进入H区的高速紧急避让场地，我感觉到了少有的压力，因为根据推断，如果我从起步区全力加速到几十米的障碍区时，车速肯定超过60公里/小时，而在冰雪低附着力的路面上进行麋鹿实验一样的紧急避让动作，实在难以想象车身会以什么姿态滑出车道……以往我们常说电子稳定系统的作用是有限的，一旦超过物理原理极限时，它就很难起作用了。但经过几轮尝试之后，我发现MDX的VSA系统表现出很高的极限，这就要归功于SH-AWD灵敏的动力分配能力和MDX运动味十足的悬挂系统了。

 

 

    在接近障碍区时，突然转动方向盘并保持油门力度，VSA系统会立即切断动力输出并对开始滑动的前轮进行制动，紧接着SH-AWD系统开始将少许动力传输给后轮，此时前轮已经恢复一定抓地力，只要我开始反打方向盘，MDX的车身会迅速完成重心横向转移，障碍物被顺利绕过，MDX的车身姿态也会保持得很好，车头指向正前方。

 

 

    在A区的侧坡障碍区，我以低于5公里/小时的车速接近坡道，车头顺利驶上侧坡后，一侧后轮被抬起驾控，此时SH-AWD系统会迅速将动力传送给前轮和另一侧后轮，并对悬空的后轮进行制动，从而保证了MDX顺利驶上侧坡。接下来缓慢通过长约10米的侧坡就变得很容易了，横滨雪地轮胎的抓地力很出色，MDX作为SUV车型也具备了很好的侧坡通过素质，所以只要控制好较慢的车速，这个项目可以被视为整场难度系数最低的一项。

 

 

    在W区我们要完成一连串的绕桩、调头弯和之字门组合障碍，虽然看起来路线很复杂，但其实这只是前两项S弯和紧急避让项目的组合。

 

 

    我同样分别尝试了开始和关闭VSA系统时的驾驶，虽然VSA系统会将通过整条路线的平均速度降得比较低，但只要让VSA和SH-AWD协同作战，MDX始终可以保持很好的可控性，几乎不会出现明显侧滑。在没有VSA协助时，SH-AWD积极地调整前后左右动力分配可以帮助我更容易地利用车尾侧滑，并在需要时迅速恢复前进轨迹，这种冰雪驾驶特有的乐趣就被建立在可控和安全的前提下了。

 

 

    在最有挑战性的D区同心圆场地，虽然同心圆的大小与我们平时做专业测试时基本相同，但此时路面的摩擦系数恐怕还不到日常测试场地的1/10。与先前的体验相同，如果默认VSA和SH-AWD一起工作，完成这个同心圆的难度并不大；但我的目标就是在没有VSA介入的情况下，单纯依靠SH-AWD系统进行同心圆的连续整圈漂移，所以此时对驾驶能力的要求就变得尤其苛刻了。在经过几次不够连贯的漂移尝试后，我发现将换档杆拨到运动模式或用手动模式保持2档，前后轮就可以获得更强更连贯的牵引力，于是漂移就很容易连贯起来。

 

 

    以往的冰雪试驾车经常被换装特殊的冰雪钉胎，比如以前我们试驾斯巴鲁或奔驰时就曾用上了拉力赛最常见的钉胎。此次虽然讴歌为MDX换装了雪地胎，但它也只是采用了更软的橡胶材质和更优化的轮胎花纹，并没有借助轮胎表面的金属钉而增加抓地力。

 

 

    所以由此可见，SH-AWD四驱系统才是完成整场试驾体验的功臣，相信同样采用该系统的RL车型在这种驾驶环境中也会有着与MDX一样的优异表现。讴歌作为一个运动豪华车厂商，始终将驾驶乐趣放在首位，像MDX这样一款七座豪华SUV能在冰湖上轻松、有趣地完成这样一场测试，已经证明了它与生俱来不同的运动特质和综合素质。