其实普拉多与同门大哥兰德酷路泽的最大不同在于，丰田期望它在公路性能方面有更出色的表现，于是普拉多被赋予了令人满意的高速巡航能力，除了高高在上的坐姿，你几乎不需要任何适应过程就能轻松上路。它搭载的还是以前那台代号1GR-FE的4.0升V6发动机，不过追加了进排气端双VVT-i机构后，动力已从243马力提升至275马力。这意味着它可以达到较高的车速，但受制于增加了近200公斤的体重，中途加速能力并未获得实质性提升，离所谓的“刺激加速体验”还有一定距离。
但我想强调一下，普拉多的“公路化”只是个相对概念，如果你把它想象成宝马X5那种操控高手，难免会有些失落。梯形大梁式车架意味着它很难带来承载式车身那种清晰的路感，而较上代明显变轻的方向盘固然降低了劳动强度，对于连续弯道等需要精确指向的场合却不太适用，而且从转向轮上得到的信息反馈也寥寥无几。所幸四驱系统平时以40:60比例分配前后轴扭矩，在一定程度上保证了稳定的弯道循迹性。不可否认，在部分用户眼中它显然缺少激情，然而对更多人而言，舒适其实也是一种驾驶乐趣。
至于VX及VX NAVI级别车型配备的KDSS系统（动力调节悬架系统，最早应用于LC200），确实是个不错的东西。SUV令初次上手的驾驶者最难适应的就是高重心，这带来了相对迟缓的动态响应和较大的侧向摆动。而KDSS的作用相当于主动防侧倾杆，能在转弯时提高侧向支撑力，从而抑制车身侧倾。与旧款在同一段道路的对比结果显示，新车型的弯道侧倾程度确实有显而易见的改善。当然，物理定律是无法改变的，因此你仍然能明显感觉到2.3吨的整备质量带来的巨大离心力，驾驶风格也会随之收敛许多。
的确，在对手们拼命提高公路操控能力的潮流下，普拉多的身手实在谈不上矫健，它走在一条属于自己的道路上，而且自信十足。总设计师小鑓贞嘉的说法有一定道理：随着全球城市化进程的加快，需要强大越野能力的场合正在变得越来越少，而普拉多虽然在诸多细节上迎合了潮流的变化，本质上却永远是为那些有真正需求的市场而生的。至于叶公好龙的城市用户，他们不一定非得选择这款车，因为汉兰达才是更明智的对象。在我的印象中，善于迎合客户需求的丰田极少如此固执。
为了让媒体们深刻记住普拉多的这一特性，试驾行程中特地安排了数小时的场地越野环节。实践证明，它的越野能力比上代只高不低。这款车的底盘结构与上代差别不大，仍是双叉臂独立式前悬架和四连杆螺旋弹簧硬轴式后悬架，215毫米的最小离地间隙则略微少了5毫米，幸好在可调高度后空气悬架的作用下，并不会给实际通过性能带来麻烦。扭力丰厚的6缸发动机则带来了坦克般强大的推进力，配合邓禄普AT轮胎，走到哪里都几乎不费吹灰之力。
此外，之前提到的KDSS系统在弹坑路上发挥了极大的作用，通过中止稳定杆的工作，给四只车轮带来了更大的伸缩幅度，以便尽可能地紧贴路面。而当某个车轮甚至两个对角车轮最终被架空时，主动牵引力控制系统以及后桥和桥间两把LSD限滑差速锁也能确保该车轮不会肆意地空转，并且从容地继续前行。而在如此猛烈的摧残下，坚固的梯形大梁式车架始终没有发出半点杂音，颇令人欣慰。
说实话，我对这种高强度越野场地并不太在行，所以对首次出现在150系列上的多地形可选驾驶辅助装置（MTS）抱着很欢迎的态度。具体来说，这套电子辅助系统提供了泥泞和沙土、碎石、凹凸路面和岩石四种模式，只要将分动器切换到L4状态并根据路况做出正确选择，悬架、油门和ABS系统的响应就会进行相应调整，从而让脚下没轻没重的菜鸟也具有应付复杂路况的能力。唯一的麻烦是，这个子菜单目前是全英文的，对我无所谓，可如果换成我老爸，不先研究一下说明书还真不行。
源自LC200的低速巡航驾驶辅助系统已经不算新鲜了。它比陡坡缓降功能更全面，只要设定好车速，无论上坡还是下坡，不用理会油门和刹车踏板就能保持步行速度匀速前行，大幅降低了陷车几率，只是工作噪音稍微大了点。
相比之下我对它的多地形选择功能监视系统（MTM）更感兴趣。简单来说，这是一组多角度摄像头，车头商标下、左右外后视镜底部和车尾各隐藏了一个摄像头，图像传送至中控台的显示屏幕上，让驾驶者对车辆四周的盲区了如指掌。除了野外使用，日常行车时也能进入监视画面，路侧停车时能精确地保持与路牙的安全距离。
另一项与时俱进的变化是第三排座椅的收纳方式。原先座椅折叠后分别挂在左右侧窗内侧，现在能够完全藏入后备箱地板下，虽然地板因此抬高了一些，后备箱却显得更整洁，横向空间也得以明显增加。而且与进口版相比，它还加入了方便的电动折叠机构。当然和大多数同类车型一样，普拉多第三排的头顶空间并不宽裕，身材高大的乘客难免有些憋屈，不过由于第二排座椅可以前后移动，膝部空间倒是有充足的保障。除此之外，坐在这里完全没有被怠慢的感觉，三点式安全带、杯架和空调出风口一应俱全，甚至还有个220伏交流电源接口，使用笔记本电脑等电器会方便许多。
