一如过往所接触的双离合器变速箱，档位衔接的顺畅性可谓PDK变速箱的优势所在。特别对于带有舒适、豪华取向的Panamera车系而言，平顺柔滑的换档动作，更能取悦买家在乘适性上的需求。然而，轻勾方向盘两侧的金属换档拨块，PDK变速箱仍会毫不犹豫的切进手排模式，让驾驶回想起现在身处的乃是来自德国Stuttgart的发动机跑车，档档尽摧才是它的原生本位。

    低速档位齿比较疏，上坡加速不免挣扎

    Panamera所搭载的7速PDK变速箱，在换档顺畅度以及档位衔接速度上皆属上乘，而7速档位设定，亦让Panamera在高速巡航下换得节能省油的效能表现。然在低速档的齿比安排上，此具PDK变速箱则有些摸不着头绪。一档的齿比达到5.97，油门深踏下，仅有发动机转速徒增，车速并不会明显拉高；因此在自排模式下，Panamera的PDK变速箱通常都以二档进行起步。

    在面对山区路段下，7速PDK变速箱的齿比安排让Panamera有些力犹未逮，二档车速不易追高，三档下加速力道又未达颠峰。

    而二、三档间较疏的齿比分布，在面对山区上坡路段时，则让Pnanmera显得有些挣扎。以二档因应上坡多弯路段，车速拉抬有限；手动切入三档，发动机转速则会掉出扭力高原区域，让加速性能略打折扣，未能克尽全力。如此的齿比安排，或许搭配大排气量或高输出的发动机，才能够以较大的扭力来弥补加速力道的不足。

    车头相对轻盈，准向不失灵活精准

    虽然动力上，Panamera V6车型无法如同V8车型一般饱满有劲；然而实际驾驭时，Panamera V6的底盘表现却相对更引人入胜。轴距长2,920 mm、车长逼近5米的Panamera，操控灵活度上有着天生限制；若再加上V8发动机的重量，在面临山区狭隘弯路下，势必会有无处施展拳脚之苦。

    然而换装V6发动机下的Panamera，相对轻盈、灵敏的车头转向性，则更显得讨喜有余。较为轻巧的发动机本体，加上后移的重心摆放，让Panamera车头在弯内保有一定的灵活反应；在舒适考量下，转向系统的辅助力道较多，然而指向精准仍是发动机的一贯原则。此外，后轮驱动设定，也适度消弭长轴距所带来的车尾迟钝，弯内稍补油门，后轮的动态仍可较为活泼一些。

    较为轻盈的车头重量，加上后轮驱动的传动设定，让搭载V6发动机的Panamera，弯内动态较V8车型更为平衡灵活；优异的侧倾抑制也让驾驶更放胆体验侧向加速度。

    此外，侧倾抑制亦是Panamera的另一个强项。较低的车身重心水平，加上中性偏硬的悬挂阻尼设定，身在Panamera车内，弯内并不会有太过显著的侧倾浮现；车身重心的偏移也相对轻描淡写，驾驶可体验较传统四门车款更淋漓尽致的侧向加速度感受。

    四门轿跑，发动机原味

    在四门轿跑的框架下，Panamera仍努力保有发动机传统的设计元素。类蛙眼的头灯设计，发动机盖两侧隆起的钣件曲线，皆是发动机承袭多年的经典面貌。比照现行发动机家族的做法，Panamera也在保杆两侧进气坝上，嵌入LED日照行车灯，塑造更抢眼明辨的车头容貌。

    自外观设计上，身为车系入门产品的全新Panamera，采用五幅设计的18吋Panamera标准样式铝圈，排气尾段则以左右双出梯形尾管，以和V8车型的左右四出尾管做出区隔。

    自车尾观察，设计师主要以尾管样式，为Panamera车系成员做出区隔。在Panamera S和Panamera Turbo车型上，排气尾段皆选以左右四出式样，搭配圆形或类梯形的开口设计，强调性能身份。在Panamera V6车型之上，较大口径的左右双出梯形尾管则镶嵌其中，呈现不过度贲张的动感态势。