坐在XF的驾驶席上，仿佛置身于一部跑车中，因为较低的仪表台虽然改善了前方视野，但侧窗框底缘却因高腰线设计刻意抬高了一些，加之正副驾驶席之间的中央通道也做得很高（为了迎合小巧的旋钮式换档机构），让驾驶者产生被妥善保护的感觉，随着车速逐渐提升，低速时十分轻盈的方向盘会变得稳重起来。相对于一流的传统液压式机构，它提供的路感算不上丰富，不过在转弯过程中，精准、渐进的指向和恰到好处的回馈力道已很值得称道了。而且与宝马3系那种颇为费力才能扭动的方式比起来，驾驶这部车显然轻松得多。

　
　　另外，在电子转向机构上实现变齿比功能是相对容易的，它让驾驶者的双手不必有很大动作即可通过U型弯，可是该类产品也有不足之处，即经常让人摸不准到底该转多大幅度。XF在这方面处理得不错，实际上如果不是同伴提示，我根本就没意识到这项功能的存在。

　
　　由于捷豹历来坚持后轮驱动传统，这也成就了XF出色的弯道特性。即使以很高的车速杀入弯心，后轮也总能及时跟进，保持近乎中性的姿态。当然，理论上后驱车的尾部通常都不太安分，不过就本次数百公里的试车而言，除了V8版本偶尔出现一些悸动，几乎再未遇到类似情形。原因之一是255/35R18规格的后胎提供了强大的抓地极限。此外，我也没敢对它大肆蹂躏，因为这里的公路十分狭窄，视线也常被遮挡，而XF庞大的车身几乎占满了整条车道，右侧车轮之外数十厘米便是路面边缘。我可不想与山壁或对向来的车辆“亲密接触”。