而且在高速公路上，即使悬吊结构采前、后双A臂设计，且胎圈搭配为前245/35ZR20、后295/35ZR20，并标准配备Pirelli P-Zero的Virage，乘坐感仍旧相当舒适，路感也非常清晰，所以即使长车头造型设计影响了前方的视野，但驾驶人依然能够透过4条轮胎回传至方向盘的相对位置，清楚地判断车辆的位置；而且拜刚柔并济的V/H (Vertical/Horizontal) 高压成形铝合金底盘所赐，即使高速变换车道、Virage的稳定性一样让人激赏，完全的顺从驾驶人的意愿，且总是很听话地奔驰在预定路线上，侧倾也非常轻微，一点都不像正在驾驶一辆身长4米7的大型双门GT跑车。
Virage的悬吊结构采Aston Martin常见的前、后双A臂设计，胎圈搭配则为前245/35ZR20、后295/35ZR20的Pirelli P-Zero跑胎，能提供出色的抓地力，所以高速过弯时，侧倾并不明显，且循迹表现可圈可点。
体验完Virage几乎已无懈可击的高速巡航表现，试驾场景也换到了Ronda近郊蜿蜒的山路，但与完美的巡航表现相比，面对角度较大又带点起伏的弯道时，GT跑车设定的Virage却有点施展不开，幸好试驾车上列为标配的ADS (Adaptive Damping System) 悬吊系统此时挺身而出，透过车速自动调整5段软硬，驾驶人亦可视需求、直接手动按下ADS（即Sport模式左侧避震器图案）按钮，让驾驶人能更直接的去面对路面起伏与车身的互动。
不过，在按下ADS按钮后，虽然过弯极限升高，且可提供更清晰的路感与稳定性、方向盘的指向性也较为精准，并能给与驾驶人更宽广的发挥空间，但此时车身的弹跳频率也更加明显，得牺牲点舒适性。
虽然刁钻的山路并不是这类大型双门GT跑车擅长的领域，但只要控制好扭力高原的好球带，并抓准进、出弯的角度，Virage依然能够游刃有余的克服最难攻克的大角度连续低速弯道。
因此，在搭配Sport模式的状态下，虽然这段刁钻的山路，明显是在考验Virage这类大型双门GT跑车较不擅长的灵活度，但一路上只要使变速箱不断地在2档跟3档间来回切换，控制转速维持在输出高峰的好球带，并抓准进、出弯的角度，即便刻意用较高的速度通过大角度低速弯，Virage也能在轮胎短暂发出抗议声后便轻轻松松的通过；甚至笔者几次为了追上前方当地人所驾驶的掀背钢砲，车尾都因为受到离心力的影响而轻轻朝弯外甩出，但也只需稍稍修正方向盘角度，并透过ESP系统适时地帮忙，Virage就又会回到原本的预设路线上，再一气呵成地划出一道弧线，让你敢很放心的将过弯这件事交给它，尽情地享受驾驶乐趣。
再次定义完美GT的价值
经历一整天、将近200km的完整体验，虽然Virage的动力输出并没有特别让人惊艷之处，甚至在弯道中的极限操控表现，可能还没有车身尺码较小、设定较接近赛车的V8 Vantage S来得精彩；但以一辆大型豪华双门GT跑车的标准来看，Virage不仅前座空间舒适且宽敞，且规划了充足的双人行李空间，性能与操控方面，其实也算可圈可点，尤其完美的高速巡航表现，更是让人激赏。
Aston Martin这次的试驾活动虽然也准备了Virage Volante敞篷车，可惜这次我们试车组无缘一会，只能先放上原厂试驾影片、过过干瘾。
更难能可贵的是，即使Aston Martin已经有打造超级GT跑车：One-77的能力，且至今在赛车场上仍非常活跃，并有着辉煌的参赛历史；但它们在设计Virage时，却没有舍弃GT跑车该有的舒适性，或去追逐无谓的马力数据，而是坚持着纯正GT跑车的血统、注重细节制作和质感，再次定义了完美GT跑车的价值……
