由于此次试驾的车型为高功率版本，所以怀着好奇的心态，我们为V40做了0-100km/h加速测试。在关闭DSTC电子辅助系统后，我们将变速箱放置在S挡，随后直接全油门加速，在起步初段，由于涡轮的突然介入，两个前轮很快就失去抓地力开始空转，但随着车速的上升，前轮逐渐恢复抓地力后变速箱跳入二挡，而由于前两个挡的齿比编排略为稀松，导致发动机出现涡轮迟滞，不过在0.4秒左右后强大的扭力再次传递至车轮，最终以三挡破百，用时：6.67秒，比官方成绩稍快一点。

　　VOLVO在相当长时间内坚持走5缸路线的道理：首先，我们抛开震动与噪音，先说说什么是平顺的动力输出？我认为是指发动机输出的动力依时间变化的动态范围相对较小，用个专业术语就叫“线性”。这与发动机的缸数是单数还是双数关系不大，更主要受制于相邻两缸做功的时间差。我们知道，发动机四个冲程中只有一个冲程在做功，所以在旋转一周的时间内输出动力并不是均匀的，在这一周的时间内参与做功的缸数越多，动力输出越平顺，也就是越线性。说到这儿，就容易明白为什么同是6缸机，BMW要坚持走直列6缸路线而不是V6路线了。

　　在制动系统方面，沃尔沃为V40装备了一套前、后单活塞卡钳，配合前通风、后实心制动盘，而凭借高功率版所配置的倍耐力P7 225/45 R17轮胎，在整个制动过程中车辆的稳定性都较为出色，并且制动踏板的力回馈相当直接，ABS刹车防抱死系统也仅仅在中后段才介入，100-0km/h的制动测试中，V40的成绩为39.76米。

　　实际驾驶中，沃尔沃V40与它的那些同门兄弟相似的地方就是轻快，但从方向盘、油门、刹车等诸多方位传递来的信息并未大打折扣，而将仪表盘切换至三种不同模式时（优雅、节能、运动）车辆的油门响应也并无明显变化，虽然这样的设计看来还是仅仅给我们一些心理安慰，但却备受欢迎。

　　而在高速公路中，V40的稳定性也相当出色，前麦弗逊、后多连杆的悬挂系统在调教方面虽较为硬朗但却不失韧性，在细碎的高频率震动中，避震器能将大部分力量吸收，同时将真实的路感传递至车内，与其它几个欧洲竞争对手相比，V40的这一点与宝马1系有些相似，可见欧洲人对车辆驾驶感受的要求还是很接近。

　　到了多弯的山路上，沃尔沃V40的这套悬挂系统再次给我们一个惊喜，就像前面所说，较为硬朗但却不失韧性的悬挂此时对于侧倾的抑制也较为出色，即便高速入弯，车头在保持清晰的入弯路线同时，车身的稳定性也给了驾驶者很大信心，只不过在小弯中车头里的那台直列5缸发动机的重心有些靠前，对于入弯时的角度以及速度要更为讲究，不然转向不足依旧会困扰着你。

　　结语：沃尔沃V40的到来，无疑触动了几位竞争对手的神经，而这样的价位（23.99-32.59万 ）也可以将豪华品牌的入门车型的热度再次挑起，引发一场混乱的价格战恐怕也只是时间问题，而对于那些即将出手的买家来说，也并非性价比决定一切，品牌概念一定会始终作祟的。