越野能力仍旧保持着很高的水平，这个Jeep的基因在自由光身上很完整地保留了下来。但Jeep定义里面的“下一代城市SUV (专区) ”还需要有不错的公路性能，需要讲究更全面的发展。既然如此，那我们不妨在看看它在公路上的表现如何。

    在实际驾驶时，自由光所搭载的这台3.2L V6 Pentastar的动力输出很线性，运转平滑顺畅，而且对于油门踏板的反馈响应积极。起步时轻踩油门，发动机就会积极配合，让车身的速度提起来。对于这台整备质量超过1.9吨的自由光而言，这样的动力水平算得上是充沛了，而且动力储备也是相当的丰富，中段的提速能力也毫不费劲，行走高速时特别舒服。

    在这方面，与之最大功率、最大扭矩分别相差了95马力、86牛·米的2.4发动机就显得不太轻松了，仅是足够的动力储备应付日常正常驾驶不会有任何的问题，但当你在巡航时需要提速，变速箱总是要延后升挡时间来保持良好的动力，以满足你的需求，显得缺乏了一点从容感。二者在风格上面倒是有一个共同点，就是让加速顺畅自然，而不是追求爆发力。

    为了追求效能化，Jeep不惜重金把9AT装备在自由光下，这自然也成为了它的亮点之一，须知道它可是乘用车领域的全球首创。这台变速箱的调校风格延续了那台口碑极佳的8AT变速箱，升挡迅速而且柔和，尽可能细腻地把发动机的动力传递出去，而且传动效率极高。它的硬件素质相当不错，表现也基本达到了应有的水准。

    只不过，它的降挡逻辑思维就没有预想的那么灵敏了。在我需要急加速的时候，它会一口气连降好几个挡位，以拉高转速提升发动机动力输出来满足我的需求，这点很不错，动作也相当的快。问题在于，当我缓慢地降速时，即使转速已经掉到很低，它依旧舍不得降挡。还有就是在巡航需要稍微加速的时候，转速分明已经超过了正常状态的换挡转速了，结果它还是不愿意升挡。

    得益于宽泛的齿比，它的燃油经济性得到了很好的保障，以100km/h的速度巡航，发动机的转速也就1500转左右，后来我还尝试把巡航速度提升到120km/h，此时挡位为9挡，转速在1800转左右，这样的表现很难让人相信会出现在一台Jeep上面。

    它采用了电动助力转向系统，回馈力度适中，原本在2.4L车型上已经过滤掉的大部分路面信息反馈，在使用越野型轮胎后的它更是少得可怜，整体给人舒缓的操控感受，没有太多的特别之处。前麦弗逊、后多连杆悬架的调校风格偏向舒适，相比2.4L车型提升了25mm的悬架有更长的伸缩行程，舒适性也相对提升了不少，有点像坐在船上那种晃晃悠悠的感觉。

    总而言之，在公路上驾驶着自由光3.2L Trailhawk是一个相当轻松惬意的事情，这样出色的公路性能表现确实让我有点意外，原来Jeep也可以造出一辆如此出色的城市SUV，同时兼备了越野与公路性能。由此看来，自由光颠覆的不只是外形，还有公路上的行驶感受，而始终不变的是Jeep的基因——越野，可谓是颠覆与传承并存。

    至于自由光的外观内饰和空间等等情况，这些内容我们在之前的试驾文章里有过详尽的描述，如果你对这些更感兴趣的话，可以点击下面的图片跳转到相应的文章进行阅读，在此我就不再阐述了。

    ● 全文总结：
    Jeep自由光3.2L Trailhawk在越野性能上的表现不容置疑，它就是Jeep越野精粹的浓缩，拥有绝对超越同级的越野性能。虽然它在公路上的表现不如在越野路面上那么精彩，但也是可圈可点的。动力比较充沛的3.2L发动机应付我们目前遇到的各种路况都柔韧有余，全球首创的9AT变速箱在行驶的平顺性、动力的持续性以及燃烧经济性上起着功不可没的作用，再加上偏向舒适的底盘调校，这一切只是为让你获得相对轻松惬意的驾驶感受。或许，颠覆性的外表会一直占去了自由光的不少谈资，但是实际上它的内涵才是其颠覆的主因。公路、越野同时兼备的自由光，越野是从Jeep身上保留下来的基因，公路则是它真正带来的转变，颠覆与传承并存。

    在我准备要结束这篇稿件的时候，自由光在国内的售价公布了，售价区间为37.59-45.99万元，只可惜我这一次试驾的3.2L Trailhawk并没有同期上市。实际上，2.4L车型的价格并没有给我们带来太多的惊喜，不过如果你想在40万元的价格区间购买一辆行驶舒适性得到保证，又同时获得该级别最强越野能力的城市SUV，那Jeep自由光无疑是最佳的选择了。