如果迈凯伦说要用F1技术造车，那么百分之百一定是真的，好歹攒了几十年的经验积累，终归要发挥出来。迈凯伦12C的整体研发、设计和制造过程都遵循着一级方程式赛车的模式，这在量产车的制造中几乎是罕见的。要想悉数体验12C的全部性能，短时间短距离内恐怕无法感知一切。

    此次我们的试驾地点在上海天马赛车场，全场2.063公里，对于12C这样一款最大马力超过600匹的超跑来说，想要发挥性能极限略显局促，况且是初次试驾，还是以感受为主。最不幸的是赶上了天公不作美，试驾过程中遭遇大暴雨，全部只进行了三圈行进，所以说一说简单感受。

    首先是悬架，迈凯伦12C“Handling”的三种模式主要靠一种被称为主动式底盘控制系统的全新悬架系统控制。该系统将全部四个减振器相互连接，代替了沉重的机械防倾杆，采用连续可变自适应减震系统，能对每个减振器的车轮做出实时反映。简单的说，可以把它理解为四个独立的减振装置，它们不仅是通过物理重心的改变反馈车身姿态，而是通过电脑计算，主动改变减振器的软硬，从而最大程度上抵消可能发生的侧倾。

    这一点在低速蛇形摆动的前进中就可以有很好的体现，“Normal”模式下，悬挂舒适而支撑有力，可以看到车头在左右摆动中一直保持水平，而身体本身也几乎没有因为重心的改变而体会到明显的离心力。这种状态随着“S”和“T”模式逐级改变，也就是减振器的强度越来越硬。在赛道模式下，减振器防侧倾的硬度是普通模式的两倍，这种情况下，车头的移动是非常灵活的，甚至微微有些跳动，而且人会感受到明显需要座椅的支撑。

    接下来是动力，对于12C来说，快是一定的。0至200公里每小时加速仅需8.8秒，百公里加速3秒出头，极速333公里每小时，绝对的超跑性能。搭载的全铝M838T发动机采用双涡轮增压、3.8升、90度V8、198公斤重。最大625马力/7500转，峰值扭矩600牛米，在从2000转到8000转的扭矩范围内，均可以获得超过500牛米的扭矩。搭配源于一级方程式的SSG无缝换挡变速系统，是迈凯伦的一项特有技术，是一台7速双离合变速器。难得的是，这台发动机只需要每15000公里或一年保养一次。

    在“H”和“P”全部处于Normal的模式下，难怪国外媒体把12C形容为拥有劳斯莱斯的驾乘感觉，此时最大的感觉就是“没感觉”。悬挂舒适度和动力平顺度有如豪华轿车一般，没有任何突兀，V8发动机浑厚的声音也只是低声的传进驾驶舱。作为一款可以日常驾驶的超跑，相信这是在市区巡航的最佳状态。

    而当“H”和“P”全部处于Track模式的状态下，车辆自然是最激进的状态，油门响应迅速，车身紧绷灵敏，加速和过弯能明显感受到因为加速度而带来的微微眩晕。转速超过6000以后，发动机的轰鸣完全充斥驾驶舱，几乎无法正常语音交流，毕竟这时候你也没功夫聊天。这是12C一种独特的“吸入式声音发生器”（ISG）设计，这套系统能够根据转速、油门位置和相应的动力模式改变内部座舱的噪音。

    激烈的驾驶状态下，从短短的几次加速来看，12C涡轮工作的声音是相当明显的，但是加速并没有任何迟滞，绵长的加速感几乎和自然吸气发动机无差。和M838T发动机提供的数据相符，它的涡轮增压器拥有定制压缩机和涡轮增压外壳，在1.2bar压力下运行，反应的确很快。

    最后说一说12C的制动吧，虽然此次并没有特别的体会12C的制动系统，不过它的确拥有一套相当先进的制动系统。这里指的不仅刹车盘和刹车卡钳，还有空气制动和制动转向技术。空气制动是迈凯伦只在一级方程式和奔驰SLR迈凯伦上使用过的技术，简单理解可以把它看做尾翼带来的制动效果。空气制动器在紧急制动的情况下，可以保持后轴压力，提高总体稳定性和制动性。举例来说，从300公里每小时减速到静止，采用空气制动只需要271米刹车距离，相反则需要289米。当然在很多超跑比如布加迪、LFA身上也可以看到类似的技术。

    还有一个就是制动转向技术。这是一项因为过于强大而被禁止在一级方程式赛车上使用的技术，但它应用在了12C身上。系统会提前预估转向角，确定车手预定路线，然后对内侧后轮施加精准且无限可变的制动力来控制偏航速率，从而收紧了转弯轨迹，将车头引向转弯轴心。总结成一句话就是，刹得狠。12C 100-0公里每小时的制动距离的官方数据是30.7米。

    说在最后的最后，从个人角度出发，迈凯伦12C应该不算是第一眼美女，但是耐看且有内涵。她吸引的是能够读懂、渴望读懂她的人，带她出街赚眼球，效果或许没有那么直接，但是当你做出每一个动作和操作，都知道后面是怎样的技术在支撑你的时候，相互的信任感和自信都会让人自满于心。越懂越爱，应该说的就是它吧。