记得很多年前有人问过我们这样一个问题：概念车对于品牌来讲最大的意义是什么？记得当初回答得很冠冕堂皇，一副要为社会主义汽车事业奉献终生的样子。现在想来多少可发一笑，其实所谓概念，也就是我们自身脑海中定位自己未来的样子吧。
从概念到量产是一个不短的过程，这其中有非常多的工作需要完成，当然这也是个不断探索的过程。当大局已定，无论到时外界如何评论，它都将是一个结晶，起码它的形成过程和化学意义上的结晶没有本质区别。
旗舰也便是偶像
保时捷其实可以做一个很纯粹的跑车品牌，也有实力制造出水平很高，很纯粹的超级跑车产品，例如918 Spyder。而保时捷不甘寂寞的对于车型的拓展不仅风生水起，赚得盆满钵满，还让意大利人良久以来都春心荡漾，一再降低自己的底线。以目前的形势看来，突破底线也只不过是时间问题罢了。话说即使一些固守形象的品牌从现在开始臭不要脸，恐怕也不可能在短时期之内追上保时捷的步伐了，竞技嘛，谁可能停下来等待呢？
偶像的实际作用事实上很简单，就是让人无论内外都想贴近，给自己一个看得见摸得着的目标。据我们理解，现在卡宴和918 Spyder就是这种关系，卡宴朝着偶像的方向完成了自己的改变，以后也许会越靠越近，即使表面看起来它们有很大的车型差异。
整体看来卡宴的外观和之前并没有什么飞跃性变化，但仔细观察就会发现，包括大灯、进气格栅，机舱盖都在往918 Spyder身上靠，不追求形似，但肯定要神似。相比之前，改款之后的卡宴整个身体都有收紧的感觉，尤其是来到尾部的时候。设计师的手笔不仅让卡宴的屁屁有了明显的提臀效果，而且似乎也比以前更精致。尾灯的变化是个人最喜欢的一个部分，实现了一个很有创意的整合。踩刹车时，刹车灯的造型是具有品牌辨识度的四点式，就像前面日间行车灯灯的样子；示宽灯以细带的造型在尾灯中央出现，不仅分隔了上下两部分的刹车灯，中间部分还包含了更细的转向灯。整个设计给人感觉非常有层次，看似复杂，不过一点儿都不乱。
到了车内，如果是卡宴的车主，哪怕是开过保时捷任何车型的，都会觉得驾轻就熟，一切尽在掌控。但也会很快发现新换装的类918 Spyder的方向盘，新方向盘无论样式还是功能性都值得肯定，它更重要的作用是让驾驶者觉得车内其他部分也都有变化，即使事实并非如此。想捎带一句，就是如果对车内质感要求较高，请选装真皮扩展组件，都花100多万买车了，起码不应该让这一点成为遗憾吧，虽然我个人并不关注这些。
继续公路神话的SUV
卡宴无疑在继续修炼着自己的铺装路面性能，即使试驾车选用了倍耐力SCORPION VERDE全天候轮胎，本质仍旧如此。当然我们并不想忽略卡宴的越野能力，何况它的这个能力也不可能被忽略。卡宴全系标配了空气悬架，提供以下6种设置：尾部装载高度、装载高度、低位高度、标准高度、加高高度以及加高高度Ⅱ。不愧是德国人，果然够矫情，意思是想让客户在升降的过程中也找到快感吗？
Sport Chrono组件目前也提供给卡宴了，选装后除了会增加SPORT PLUS模式外，更重要的是可以拥有所谓的弹射起步功能。如果说保时捷的客户都有一颗竞速心的话，我们不妨暂且把这个新晋选装组件归为利好吧，因为反正是要加钱的。
来说说Cayenne S的3.6T发动机吧，这算是重头戏。其实也都是熟脸儿，Macan上用过，只不过标定略有差别，Cayenne S的功率大一些，扭矩相当。较之前的自然吸气自然有不小提高，尤其是经济性方面。我们认为Cayenne S的动力搭配对于这款车来讲是最为合适的，各方面都比较均衡，可以满足各种需求了。至于Turbo，多少有点儿戏谑了，不过倒是挺有意思的。
比起之前的4.8L自然吸气发动机，个人觉得8挡自动变速箱和3.6T配合得更为默契。比起PDK，我觉得我更喜欢它——很聪明，换挡逻辑清晰，能很快理解并熟悉驾驶者的意图和习惯。保时捷有个“滑行”功能，大家应该都知道，这次也出现在了卡宴上，功能运行的时候还真惊喜了一下。抬开油门，不关闭启停功能，也没有开启SPORT或SPORT PLUS模式情况下，变速箱会切入空挡以增加滑行距离。虽然仪表盘中显示的挡位是D，发动机却已回怠速。
比起之前，现在的卡宴感觉更灵活了，动力系统和底盘都紧致利落，能给各种动作以充分支持。在SPORT模式下，车辆的动力反馈和911系列如出一辙，极力标榜着自己不俗的公路性能，有爆发力，更有持续加速的能力。总体上说，卡宴的悬架比先前更舒适了，但仍旧可以提供出色的侧向支撑，过弯时不用有任何犹豫。虽然卡宴的减振器分三段可调，但我们认为它的作用就是控制下车身姿态，根本还得说底子好。
结语
无论从哪个角度说，卡宴都是一款成功的车型，而此次改变也让我们信服，值得肯定。如果从客户购买角度出发，我们便极力推荐Cayenne S，因为除了我们上面唠叨的一大堆，关键是这货定价比原来便宜了，因为3.6T省了排量税。就算有钱不在乎，用这部分钱选配个大号轮毂也是好的呀！
