● 驾驶：依旧舒适平顺 低扭更充裕
雷凌双擎的混动系统搭配的是一台1.8L的阿特金森循环发动机，最大功率为73kW/5200rpm，最大扭矩则为142N.m/4000rpm。而配备的永磁同步电机，最大功率为53kW，峰值扭矩则达到207N.m，混动系统最大输出功率达到了100kW。这些参数看起来其实并不算出彩，不过拥有充裕动力的同时节省油耗才是它最大的亮点。
前面提到过，混动系统采用的是名为E-CVT的变速系统，其实里面并没有传统变速箱复杂的离合器以及齿轮结构，仅是由行星齿轮机构与电动机的巧妙结合，就能实现平顺的无级变速。值得一提的是，雷凌双擎上看不到之前在丰田混动车型看到的B档，取而代之的是S档（并非运动模式，而是通过拨片升降档的手动模式）。
舒适的平顺性是驾驶它之后的第一感觉，与丰田的其他混动车型一样，动力在E-CVT变速系统的梳理下变得相当平顺，无论是在经济模式还是运动模式下，动力输出都一样的丝柔顺滑。
除普通模式外，还可以通过档杆前方的按钮选择另外三种驾驶模式，分别是EV纯电动模式、ECO经济模式以及PWR运动模式。EV纯电动模式可以在出入小区或者堵车时候使用，平时基本很难用到，因为纯EV行驶距离比较短，时速起来或者油门过深都会自动解除。ECO模式下动力过于轻柔，而PWR运动模式发动机的噪音稍明显，相比之下我更喜欢使用普通模式，这也是最常用到的模式。
虽说EV模式不常用到，但并不是说纯电工作时间比较少，事实上无论是ECO还是普通模式，在低速的情况下，只要不是油门太大，都是优先采用纯电驱动的。如果电池电量不足或者车速过高，发动机会自动介入，而这个介入过程相当平顺，说悄无声息也不为过。
油门还是偏轻巧灵敏的调校，熟悉的日系风格。1.8L阿特金森循环发动机的动力参数相比普通版的1.8L虽要逊色些，不过由于多了电动机的辅助，其实在中低速度下感觉混动版的提速更要轻快些，在市区行驶动力更充裕，也更加轻松惬意，而高速上的后段加速差别则不明显。
底盘的调教主要还是以舒适为主，对路面的起伏震动过滤比较充分，保证不错的行驶舒适性。混动版车型车重虽然有所增加(约100kg)，在行驶过程中并不觉得车身因此而显得笨重。日常行驶车厢的静谧性保持的不错，只是在偶尔的加急速超车时，发动机噪音相对比较明显些。
