车辆启动后默认为ECO节能驾驶模式，通过对油门踏板输出功率的控制，以及将空调系统的运转控制在最小范围，进一步降低油耗。从驾驶感受来说，ECO模式下车辆的动力响应相对滞后，油门踏板的前1/3行程反馈并不积极，即使深踩油门也要登上一些时间才会有动力的跟进。特别是在拥堵的路段或在绿灯后起步时，需要快速起步的话还需要对油门的控制有一定时间的适应，这对于急性子的司机来说显然有些过于压抑。不过这样的设定优点也是显而易见，就是更有利于控制油耗。

    驾驶过程中，E-CVT在实现发动机到车轮间的无级变速之余，也实现了发动机动力在车轮和电机动力灵活、高效的自动分配，确保整体效率最优化，更具有体积小、重量轻、绝无顿挫和打滑的特点。配合车身俯仰姿态扭矩控制系统共同作用，让车辆行驶的品顺性和舒适感更出色，汽油机与电动机在动力切换时也几乎感觉不到震动。

    PWR动力驾驶模式下，车辆的动力输出表现有所提升，脚下油门踏板的响应速度要比ECO模式下灵敏不少，驾驶模式的改变使得司机在急加速或是在上坡、起伏山路等对动力需求更高的路况下，不会因为动力而产生困惑。当然，这种表现是相对而言的，在大部分平缓行驶过程中，由于电动机扭矩够强，发动机依然不会在第一时间介入予以动力支持。

    卡罗拉双擎的挡位操作十分便捷，与雷克萨斯CT200h非常相似，P档由按键来完成，而挡位上又增加了一个S档，与CT200h上的B挡不同，它是为了更好地满足年轻人的运动驾控需求而设计，并且为了配合营造运动操控体验，新车还在方向盘配备了换挡拨片。不过就操控体验来说，与传统车型在运动挡上的调校相比，卡罗拉双擎还是收敛不少。同时受传动机构设计所限，即使通过换挡拨片手动介入也没有明显模拟挡位更换的感觉。

    总结：从2005年导入普锐斯开始，到今年“卡罗拉 双擎”和“雷凌•双擎”，丰田在中国市场力推混合动力的决心是显而易见的。依靠全面国产化制造和10年的市场经验累积，丰田也有足够的实力可以普及这项技术，而对于普通用户，花费与传统汽油车相似的价格买一辆油电混动车也终于逐步成为了现实。然而对于中国市场，除了需要完善技术的可靠性，正向引导和推广同样是非常重要的，把插电式和非插电式分清，把使用上的误区更好的解读等等，要让用户真切感受到技术进步带来的喜悦，这远比卡罗拉双擎能够收获何等销量佳绩更有意义。