“国外的零部件公司一开始走的是合资的道路，后来开始谋求控股，现在他们在中国建了几十个厂，到最后，几乎所有跨国公司利用在技术上的优势，都建立独资企业，就是要掌握核心技术。”付于武表示。

    在记者随后的采访中，不乏赞成对外资进行限制的声音。“之前在汽车零部件领域，中国只是对关键的发动机是控制的，对其他的没有约束。很多好的零部件厂，包括发动机，整车企业慢慢地也都被蚕食了。中国的汽车零部件走到今天，就是这样一个被动的局面。”有业内人士表示。

    实际上，在核心技术方面，外资对中国汽车零部件行业的垄断的确非常突出，据国家信息中心2009年《中国汽车零部件产业调查研究》显示，汽油机电控系统国内产量前四名的企业为联电(博世合资公司)、电装、西门子VDO和德尔福万源，均有外资背景，其产量占国内汽油机电控系统总产量的80%，其中联电的市场份额占到40%，而本土企业不足1%。

    上述业内人士表示，中国零部件的现状跟国内的政策确实有关系。在去年统计出来的世界零部件一百强，韩国就有四个企业，中国一个也没有。

    “所以对汽车零部件企业就是要有所控制，尤其是关键零部件的控制，汽车的竞争就是关键零部件的竞争。不光是汽车，我们的企业在国外都是这样磕磕绊绊的，都是在壁垒这种相互的纠结中前进的。在中国我们一点壁垒不设，完全把市场打开，这对中国企业不公平。”

    跨国巨头希望让市场决定让外资零部件企业更为担心的是，未来新能源汽车目录以及鼓励政策中，是否会将核心零部件产自中方持股50%的合资企业作为门槛。

    与赞成限制不同的观点，则是放开，让市场决定。实际上，除了博世已在中国拥有合资企业，即新能源零部件生产平台——联合电子之外，包括德尔福、大陆、电装等在内的大部分跨国零部件巨头，都在谋划将新能源技术引入中国。

    “让市场决定，国家应该真正地鼓励各种尝试，让新能源技术在中国生根，并且在这个过程中培育一批人才，这才是最为重要的。”一位外资零部件从业人士告诉记者。

    上述人士表示，目前该公司正在考虑如何将新能源技术引入中国，也在国内找了很多家合作伙伴，同时也在中国和新加坡之间考虑。“新加坡对于新能源技术的鼓励政策力度很大，比如，如果我们将自己企业内的新加坡国籍的技术人员送到国外培训，新加坡政府可以承担一半的费用。”上述人士表示。

    对于博世来说，顺应新政策需要更改的是股比结构，但是，对于大部分准备进入中国新能源领域的零部件公司来说，要应对的问题更多。实际上，让外资零部件企业更为担心的是，未来新能源汽车目录以及鼓励政策中，是否会将核心零部件产自中方持股50%的合资企业作为门槛，这样一来，对于外资的打击将是非常大的。

    有业内人士认为，这种限制对新能源汽车的发展是否真的有好处也值得讨论。现在中国的新能源，包括电动车还处在摸索阶段，无论是技术层面还是商业模式层面，都不成熟。这个时候，政府应该鼓励各种尝试，在这个尝试过程中培养出来的人才才是最为重要的。

    “最好的鼓励是不要设定限制，让市场来决定。我们现在应该跳出外资与中资的传统想法，最重要的是让这些技术在中国生根，包括新能源的鼓励政策等等，都不应该区分民营、国有、外资。”上述业内人士表示。

    其实即使不设定限制，很多外资零部件汽车也可能选择合资，博世就是一个例子。在经历了金融危机之后，外资零部件企业在进行投入的时候非常慎重，特别是新能源领域，为了分散风险，很可能在当地寻找合作伙伴。

    目前外资零部件企业分为两种：一种就是博世、德尔福、大陆等为首的跨国零部件巨头；一种是外资风投的产物，电动车用零部件是一个新兴的产业，吸引了很多风投的进入，其中不乏掌握核心技术、很活力的公司。“如果限制外资的政策出台，这样的公司可能也不会进入中国市场了。”上述业内人士告诉记者。

    这几年，零部件企业一直在选择“战场”，欧美的零部件企业选择技术含量高的领域，比如发动机管理系统、柴油高压共轨系统，他们这方面的优势是几十年的巨大投入和积累决定的。

    相反，他们不会选择以成本取胜的领域，因为他们很有可能还干不过中国零部件企业，现在中国零部件企业在汽车通用件上，已具备相当的优势，特别是在江浙一带，可以生产计术含量不高，但成本、质量都很有竞争力的产品。

    “这并不意味着，中国在技术含量高的领域没有希望，而积累不够是客观的事实，也许30年以后中国零部件将在所有的领域通吃，但是现在不能操之过急。”该人士最后表示，“日本地震对于整个汽车产业的影响再次说明，汽车行业全球化最为充分的少数工业之一，外资不可能脱离中国市场而存在。”