由国家发改委4月1日出台的《外商投资产业指导目录》征求意见稿(以下简称：《目录》)，一改此前对于汽车零部件的放开政策——明确规定：鼓励外资在华成立新能源汽车合资公司，但是外资股比不超过50%——引起了整个汽车零部件领域连锁关注。

    “这个政策的影响很大，很多零部件的在华生产工厂，原先并不是按照‘不超过50%’的股比来投建的，这将使得大批在华外资企业，需要调整股比结构。”4月27日，一位不愿透露姓名的跨国零部件企业高官在接受记者采访时表示。

    “德尔福密切关注这个事件，无论如何，希望最终的结果对于新能源汽车的发展，乃至整个汽车产业的发展是有利的。”5月2日，德尔福中国区副总经理蒋健在电话中对记者说。

    “所谓中国汽车工业的落后，实际上就是零部件产业的落后，新能源汽车也是如此。这次我们出台的这个政策，就是对国外的公司做一种约束。”

    谈及这次政策调整，5月2日中国汽车工程学会秘书长付于武，在接受本报采访时透露，这是经过慎重考虑后的决定。在付于武看来，如果我们放弃主导地位，简单的把市场让出去，那对中国零部件产业将来的可持续发展是很可怕的。

    “中国汽车市场很活跃，但是要合资，要留给中国零部件企业一些机会。如果完全放开，那国外公司就长驱直入了，我们的核心零部件，电控电机，控制系统肯定就没有机会了。”

    外资逐鹿电动车已成气候

    毋庸置疑，综合在政策、电网、市场潜力等方面的因素，电动车最有可能在中国首先实现商业化普及。

    在刚刚闭幕的上海车展，包括博世、江森自控、大陆集团、德尔福等在内的跨国零部件巨头，争先恐后地展出其最先进的零部件技术，特别是在新能源和电动车领域。

    作为全球领先的零部件巨头，博世为混合动力和电动车提供的解决方案涉及包括充电器、电力电子单元、电机、控制单元在内的动力总成部件，以及高压电池(锂离子电池)、制动系统(电子稳定程序ESP)、热力管理、充电设备、再生制动系统等等。

    值得注意的是，博世与三星合资生产的锂电池已经应用于宝马纯电动车Active-E，而正在与奔驰筹建的合资公司，将生产用于奔驰和smart品牌电动车使用的电机，同时供应其他整车企业。

    另一个零部件巨头——德尔福在电动车方面与博世的选择不同，德尔福不做电池，但是做电池管理系统，德尔福将其称为“动力电子”系统，在电池方面，德尔福与博世是合作关系。除此之外，电动车方面，德尔福涉及的重要领域还有电子与电气架构，这主要源于德尔福在这方面一直以来的优势地位。

    “动力总成系统的电气化及其在车用供电系统中的整合，是混合动力和电动车，电子电气架构设计的两大重点，”德尔福亚太区总工程师李茗告诉记者，“德尔福已开发出的部件与系统，可通过屏蔽、散热、电击防护、减重、新材料和微型化等技术实现安全、高效的高压配电。同时我们也必须考量设计元素，考虑能否以最经济的成本效益实现零部件的量产。”

    毋庸置疑，综合在政策、电网、市场潜力等方面的因素，电动车最有可能在中国首先实现商业化普及，外资非常看好中国的新能源特别是电动车市场，并且已经做好了充分的准备。

    限与放态度不一

    核心技术方面，外资对中国汽车零部件行业的垄断非常突出，去年统计出来的世界零部件一百强，韩国就有四个，中国一个也没有。

    实际上，关于中国零部件产业“放开”与“限制”的大讨论由来已久。此次发改委颁布的《目录》，是国家首次对新能源汽车关键零部件的合资股比，做了明确规定，这一规定有可能对跨国公司零部件在中国的整个产业布局产生深远影响。

    本次被划定的“关键零部件”涉及广泛，包括动力电池、正极材料、隔膜、电池管理系统、电机管理系统、电控集成、驱动电机、耦合驱动系统、电动空调、电制动、电动助力转向、怠速起停等等。

    “对于这个《目录》的理解，我们比较困惑，既然属于鼓励范围，为何又限制股比结构，实际上是对外资新能源零部件进入的一种限制。”一位外资零部件企业有关人士告诉记者，这样的限制让有计划将新能源技术引入中国的外资有了顾虑，也有可能做出别的选择，比如选择亚太地区其他的国家生产这些零部件，然后再进口到中国。