10月11日，第二届全球汽车论坛在成都开幕，三菱汽车社长益子修、丰田汽车高级顾问渡边捷昭、东风汽车董事长徐平、长安汽车董事长徐留平、北汽集团董事长徐和谊、广汽集团董事长张房有等国内外众多汽车企业集团的领军人物，就“全球汽车工业的一幅全新全景画面：新需求，新期望，新市场”这一主题发表了独到见解，分享了在应对技术及政策环境变化、中国汽车产业发展变化等方面的战略思考。
中国贸促会汽车行业委员会会长王侠认为，2011年我们正处在一个承前启后、继往开来的重要历史关头。中国汽车市场正在成为本土企业与全球跨国公司制定发展战略的重要基石。
2011年，中国汽车市场放缓增长步伐，进入调整期，首当其冲受影响的是自主品牌。为寻求销量保证，海外市场或将成为自主品牌的另一重要战场。
然而，自主品牌在海外市场的恶性竞争却愈演愈烈，不仅严重影响到中国汽车的品牌形象，也让企业难以真正走出困境。对此，中国贸促会汽车行业委员会会长王侠在全球汽车论坛媒体峰会上提醒汽车企业，汽车出口不能重蹈摩托车出口“自相残杀”的覆辙。相关部门开始规划中国汽车出口的长期战略，国家商务部机电与科技产业司副司长支陆逊表示，明年或将通过政策调整，以提高自主品牌出口资质标准的方式，增强自主品牌在海外市场的竞争力。
自主品牌海外淘金
2011年，随着国内汽车市场的增幅放缓，众多自主品牌纷纷寻找出路，进军海外企业市场。
奇瑞汽车副总经理陆建辉在2011全球汽车论坛上表示，2011年，奇瑞整车出口将达到18万辆；8、9月份每月汽车出口均超过2万辆。他表示，奇瑞力争在“十二五”末期进入欧洲市场。未来7~8年内，奇瑞力争年出口量达到100万辆。
除此之外，力帆、长城等多家自主品牌企业也强化了出口在企业战略中所占比重。力帆集团董事长尹明善分析这一原因时表示，“合资企业正在让别人无路可走。所以，海外市场将成为自主品牌的‘新大陆’”。
尹明善告诉记者，2011年，海外市场占力帆总销售份额的55%，国内市场的销售比例仅为45%。这种出口和内销倒挂的现象短期内分解了市场调整带来的巨大压力。
在全球化竞争的环境下，中国汽车2010年产销量超过了1800万辆，连续第二年成为世界第一，而中国的汽车出口也日益增加，从2003年到2008年，增幅高达71.6%。2009年受到金融危机影响，出口量骤降45.7%，虽然2010年出口又有所提高，但中国汽车出口始终不能占据出口贸易的主要地位，这与汽车出口的短视行为不无关系。
“在海外市场，中国品牌都在内部竞争，并没有和国外品牌竞争。”支陆逊在全球汽车论坛上表示。他认为，目前我国汽车出口价格低、水平低的形象在国际市场上未得到实质改变。
陆建辉认为，目前出口遇到的困扰是，刚在一个市场站稳脚跟，大批国内同行马上跟进，展开价格战。短期内，这种方式可以保证企业的经营利润，但如果不改变自主品牌这种单一的出口方式则难以持续。
为提高自主品牌在海外市场的竞争力，支陆逊表示将会出台政策，首先将通过提升出口量门槛，降低流动企业的经营性投资；其次，在现有资质基础上，强化境外营销网络建设的标准和要求；第三，通过加快汽车企业的兼并重组，优化出口主体。中国机械工业联合会执行副会长张小虞接受《每日经济新闻》采访时表示，“做好汽车出口难度确实非常大，但是这条路非走不可。”
低价策略难以为继
面对复杂的国际竞争环境，目前我国汽车产业快速增长主要是依靠劳动力成本优势，但受到汇率及劳动力成本上升的影响，中国汽车企业的低成本优势正在逐渐丧失。
数据显示，2010年，我国整车出口共计58万辆，约占国内总产量的3%左右。同期，德国汽车出口量占比整体产量的75%，日本是65%，韩国是50%，甚至巴西占比也已超过20%。
中国汽车的出口数量与第一大汽车生产国的地位极不相符，但是“走出去”并不仅只是卖车，改变粗放型的出口方式是迫切需要解决的关键问题。支陆逊分析，我国出口的大部分汽车产品同质化问题严重，这导致企业间的竞争主要是拼价格、拼规模、盈利水平低。去年出口的58万辆车，覆盖全球21个市场。同时，这些市场基本集中在南美等不发达地区，太多和太散成为制约我国汽车企业海外市场发展的首要因素。
研究显示，中国汽车品牌国际竞争力的综合指数仅仅是美国的41%，日本的42%，德国的47%，韩国的61%。
“要通过我们自身巨大的市场优势来培育我们自主品牌产品的出口优势，绝对不能再走低成本、低价格、低质量的路。”张小虞向《每日经济新闻》表示。自主品牌出口的制约因素还体现在形式单一，目前我国汽车出口还处于物流贸易阶段，要尽快向产业国际化的方向转变。这包括海外市场拓展要经过产品出口，建店设厂和跨国订购等阶段，以及服务网络建设，汽车金融网络建设等。
王侠指出，汽车企业应采取渐进式走出去的道路，首先汽车企业要在国内市场做大做强，然后针对目标市场尽快制定市场的分工与选择，最后逐步走向欧美等发达国家市场。稳固国内市场才是走出去的重要保障。
