近日有消息称，正在审议的《节能与新能源汽车产业规划(2011-2020年)》（以下简称规划）再度搁浅。而2010年8月，工信部就已经完成该政策的起草，随后征求各方意见，计划于彼年底出台。2011年3月，工信部高管又称该政策计划于今年年中出台。然而时至今日，该规划仍迟迟难与世人见面。

    规划未出台 布局已展开

    规划未出台，但围绕该规划的战略布局早已经在国内各大汽车厂商之间展开。国内四大汽车公司纷纷根据规划草案订下了目标：2012年，一汽集团计划新能源轿车的产销量将达1.1万辆；东风集团规划到2015年，纯电动车的产销量达到5万辆；长安集团规划到2014年，新能源汽车的产销量将达15万辆；上汽集团规划到2015年，新能源汽车产能为30万辆。

    外资更是不甘示弱

    今年2月，宝马启动电动车国际示范项目，引入纯电动车MINI E，与国家电网、中国汽车技术研究中心合作开展道路测试。

    日产汽车公司启动试售“聆风”纯电动的计划，并确定在国家相关政策明确后，与其合作伙伴东风汽车公司制定更多的新能源车推广措施。

    9月，本田中国本部长仓石诚司在接受采访时表示，在目前只有一款进口思域混合动力车型的基础上，明年将增加4款新能源车型。其中，CR-Z和飞度混合动力款已确定将在广汽本田的渠道进口销售，广汽本田中方负责人姚一鸣称此举将使企业“迈入面向未来的新能源车时代”。

    10月22日，丰田在常熟建立的独资研发中心正式开工，丰田官方表示这座新的研发中心将更加侧重于新能源产品方面的研究和生产。

    10月26日，雷克萨斯CT 200h（雷克萨斯引入中国市场的第四款油电混合动力车型）正式登陆中国市场。

    围绕新能能源产业，国内外汽车厂商纷纷上马，唯恐在新能源的市场角逐中落后他人。

    发展？投机？

    “大量的汽车厂商涌进新能源产业，以期获得到国家相关政策和资金的支持，问题是如果能获得支持，对于这些资源整车厂将怎样利用，如何利用。” 上海市信息中心产业经济研究室资深分析师朱君奕说。

    在去年公开征求意见的规划草案中曾提出“千亿方案”，即未来十年中央财政将投入1000亿元，其中500亿元为节能与新能源汽车产业发展专项资金，重点支持关键技术研发和产业化；300亿元用于支持新能源汽车示范推广；200亿元用于推广以混合动力汽车为重点的节能汽车。

    而近期汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世也表示， 如果产业发展得好，国家级资金最终甚至有可能比1000亿更高。另外他还表示“从‘十一五’的经验看，节能和新能源汽车从不缺钱，反倒是产业化专项资金使用不当，容易导致车企重蹈传统燃料车‘跑马圈地’的覆辙。”陈全世建议，政府应该将拨款改为贷款，让企业为低水平重复建设付出代价。

    喧嚣的“新能源汽车”发展环境常常给世人造成很多错觉，也为许多投机者所利用。

    财政部相关人士反问：“大家都争着跟政府要钱，德国政府一分钱补贴都没给，但上半年推了1000多辆新能源汽车，这怎么解释？”

    虽然国情和经济状况不同，但是德国政府同样努力推动电动汽车的发展，欧宝Ampera已经进入市场，明年全电动奔驰S级MART也将上市。目前，已有超过3000辆电动汽车上路行驶，然而德国政府没有对购买电动汽车的消费者提供一分一厘补贴。

    国家发改委产业协调司相关人士也表示：“以前就是因为政府对创新工作插手过多，大多都是政府买单，导致创新各个环节的利益机制没有建立起来，政府应避免直接进入到创新的环节中当‘运动员’。”

    另外，西南证券汽车分析师刘峰认为:普惠式的购车补贴将资助我们自己的竞争对手壮大，使有限的扶持资金分流。如果当前轻视技术开发，放弃与传统汽车强国展开技术竞争，过分注重市场和当前利益，采用财政刺激手段单纯追求新能源车的销售数量，对于整个行业长期发展而言，无疑是不利的。

    梦想？现实？

    按照中国电动车的规划目标，到2020年中国电动车保有量将达100万辆。据此规划，预计“十二五”期末“十城千辆”示范工程将推广到50个城市，以每个城市平均保有量为2万辆、按照电动乘用车(电动出租车、电动公务车、电动私家车)约占90%的市场份额，电动大巴、环卫车等占10%来计算，未来5年中国电动汽车产业链预计会形成产值为4000亿——5000亿元的“巨型蛋糕”。如能达成这个目标，中国将在电动汽车产业发展规模和整车、电池等系统技术集成和运用上走在世界前面，即可初步实现汽车工业弯道超车的“光荣梦想”。

    然而工信部的公开数据显示，截至2011年6月，25个试点城市节能与新能源汽车总保有量超过1万辆，但其中私人购买新能源汽车仅1000多辆。

    “我们在新能源汽车上还有很长的路要走。在许多核心部件上的研发实力相对落后，与新能源汽车相关的配套产业和售后服务还不够完善，比如电网的建设和充电装置的设置，而这些也是制约电动车市场化的关键因素。再就是混合动力车的制造标准不明晰，是采用插电式还是电动式，这些没有确定下来，国内的生产企业也会显得被动而盲目。” 西南证券汽车分析师刘峰说。

    朱君奕告诉记者：“新能源汽车价格居高不下，也使得众多的消费者望而却步，而要降低产品的价格关键是提升产品的技术。发展新能源汽车也已经叫嚣了许多年，但是直到现在哪怕是在一两项核心技术上，我们都没能掌握，在这种情况下我们怎么实现弯道超车。再有我们也不能忽视外资在传统汽车领域积累的大量资源和经验，以及建立起来的汽车产业体系。要做好新能源汽车，国内的整车厂还是要沉下心来，在起步的时候就冲着打造高质量产品、树立优质品牌的目标，一步一个脚印的走。”

    喧嚣的“新能源汽车”发展环境常常给世人造成很多错觉，也为许多投机者所利用。

    财政部相关人士反问：“大家都争着跟政府要钱，德国政府一分钱补贴都没给，但上半年推了1000多辆新能源汽车，这怎么解释？”

    虽然国情和经济状况不同，但是德国政府同样努力推动电动汽车的发展，欧宝Ampera已经进入市场，明年全电动奔驰SMART也将上市。目前，已有超过3000辆电动汽车上路行驶，然而德国政府没有对购买电动汽车的消费者提供一分一厘补贴。

    国家发改委产业协调司相关人士也表示：“以前就是因为政府对创新工作插手过多，大多都是政府买单，导致创新各个环节的利益机制没有建立起来，政府应避免直接进入到创新的环节中当‘运动员’。”

    另外，西南证券汽车分析师刘峰认为:普惠式的购车补贴将资助我们自己的竞争对手壮大，使有限的扶持资金分流。如果当前轻视技术开发，放弃与传统汽车强国展开技术竞争，过分注重市场和当前利益，采用财政刺激手段单纯追求新能源车的销售数量，对于整个行业长期发展而言，无疑是不利的。