12月2日，美国电动车制造公司Aptera因未能募集足够的资金而宣布破产。破产之前，Aptera公司老总向媒体表示，该公司已经得到了政府提供的1.5亿美元有条件低息贷款，而条件是Aptera需要另外募集8000万美元投资。该公司最终没能及时得到商业投资，这笔政府贷款也付诸东流。

    这已经不是第一家美国电动车因资金问题而破产，上半年Think公司遭遇同样命运。自奥巴马上任以来，美国政府对新能源技术投入了大笔资金，并承诺不仅有助于改善美国的环境，还将在新能源领域带来更多的就业岗位。能源部至今一共发放将近50项津贴，总计24亿美元。然而从目前的情况看，这笔钱究竟在多大程度上对新能源车的市场化起到实际作用，仍是未知数。

    巨额津贴打水漂？

    在2009年接受第一笔津贴的电动车及电动车电池公司总共19家，共计发放15亿美元。目前为止，生产电动车用动力电池的Enerl公司麻烦最大。这家公司共得到1.18亿用于开发新技术的政府津贴。但目前全球市场电动车需求有限，作为电动车电池公司能够得到的客户就更为局限。Enerl却在今年面临挪威客户电动车公司Think的破产重组，同时又在Fisker Automotive电动车公司的招标中惨遭失败。据AutoBlog网站报道，Enerl不仅自己研发电池，还在Think公司中注入大量投资，由于过分抬高Think和自身公司的实际业绩，经营不善最终导致Think破产，先前的投资也变得一文不值。仅2010年一年Enerl亏损1.65亿美元，联邦政府提供的津贴全部打水漂。

    但舆论的矛头更多地是指向联邦政府将纳税人的钱花得糊里糊涂。电动车公司Fisker在得到美国联邦政府提供的5.29亿美元低息贷款后，却将第一辆车Karma选在芬兰生产。而一向声称要增加新能源产业工作岗位的奥巴马政府在批准贷款前就已经知晓Fisker的具体计划。此外交通部在提供贷款时也获知，Fisker将要在2012年推出的另一款电动车造价极其昂贵。经过四年的研发，每款车的售价已经达到了9.59万美元，这与市场上丰田、通用所生产的电动车根本无法相提并论，很可能面临推出后便有价无市的情况。

    电动车公司的研发生产需要大量资金，一些公司如果没有政府支持或许根本不会真正进入研发生产阶段。但联邦政府给予的上亿元贷款或津贴如果不能够帮助其投产实现盈利，这笔资金或许反倒打开了潘多拉的盒子。

    对于前文中Aptera宣称的政府有条件低息贷款，美国政府予以矢口否认。政府一位发言人表示，并未答应为Aptera提供这笔贷款。然而，Aptera公司CEO为了证明这笔贷款的真实性，向媒体提供了相关的资料证明，使政府的辩解变得苍白。有分析认为，美国交通部对自己发出的有条件贷款进行否认，其原因不光是因为用纳税人的钱贷款给一家濒临破产的公司听起来不合规矩，更重要的是自奥巴马上任以来，他所实施的一系列新能源汽车政策正在受到质疑和挑战。

    政策更迭

    回顾美国在新能源汽车和油耗标准上的历史可以说根本不具有连贯性，每一届总统都有自己的主张，尤其是两党轮换时前后政策更是大相径庭。1976年上任的卡特总统是奥巴马之前最坚决主张减少美国对石油的依赖，提高油耗标准的总统。从1975年到1985年间美国汽车燃油经济性标准提高了50%，此后20年内都没有变化。共和党里根上任后，摒弃了卡特的政策，解除对石油工业的限制，并将卡特安装在白宫房顶上的太阳能板全部拆除，以示对新能源技术的不屑。克林顿代表的民主党上台后，在上世纪90年代回归民主党之前的推广清洁能源路线。按照当时的技术发展，克林顿的专家组认为油电混合动力技术是最切合实际的选择。

    但车企们对新技术不感兴趣，大力游说政府，互相讨价还价。为了推广这种技术，克林顿和车企们达成协议，政府出资10亿美元由车企们开发油电混合动力汽车，作为回报不再提高燃油经济性标准。但八九年过去，在没有燃油经济性标准的硬性规定的情况下，美国车企根本没有把开发混动汽车当回事，小布什总统上台后他们更是将此事抛诸脑后。

    讽刺的是，丰田和本田担心自己会在美国市场输给美国人，认真开发混动技术，并在该市场遥遥领先，到2006年日系混动车燃油经济性为42英里/加仑，而美系仅为25英里/加仑。到了小布什阶段，凭借其与石油公司之间的密切关系，发展新能源更是天方夜谭。小布什宣布和车企以及石油公司一起发展氢燃料机动车，至今为止没有明显的突破。

    奥巴马的新能源政策制定显然吸取了克林顿时期的教训，以类似“大棒加胡萝卜”的模式，逼迫车企们达到燃油经济性新标准，并给率先开发新能源汽车尤其是电动车的公司发放津贴和贷款。

    燃油经济性标准转移视线？

    奥巴马政府于今年7月公布了新的燃油经济性标准，又于8月首次提出了全美对重型卡车油耗标准的相关要求。燃油经济性标准自1975年首次颁布以来，每一次提高都遭到美国各大车企的抵制，因此改进缓慢。但奥巴马新出台的标准将在2025年之前使燃油经济性提高将近两倍之多，虽然舆论质疑是否切合实际，但大多数车企们却史无前例地支持这个新标准，到目前为止只有欧洲部分车企因柴油机是否被纳入被支持的技术行列存在争议。

    11月30日，由共和党议员Darrell Issa领导的失察委员会向美国主要的15家车企发出调查信，要求他们回答协商燃油经济性新标准时的具体细节。去年，这些车企及工会与环保署、交通部和加州空气质量委员会达成了2012~2016年标准的协议，而今年13家车企又为2017~2025年将燃油经济性提高两倍的标准背书。据估计，标准正式实施之后，每辆汽车的平均成本将提高3000美元，这对车企来说绝对不是一个好消息，但大部分车企都没有对此作出任何反抗。包括Issa在内的三位共和党议员怀疑，车企和奥巴马政府之间所谓的默契不过是关起门谈出来的交易，他们要彻底调查车企在此标准上配合政府的同时得到了奥巴马应允的哪些回报。

    标准得以如此顺利通过，其中当然有油价上涨等客观原因，但在新能源政策受到质疑的背景下，这项政策被与沃蓝达起火事件联系到一起。今年6月，一辆碰撞后的沃蓝达起火，而11月份才公诸于众并正式展开调查。据了解，通用接受了2.41亿美元政府补贴，大多用于沃蓝达电池的生产研发。尽管相关机构解释称，没有及时通报是出于对事故进行核实的慎重考虑，但共和党方面认为，奥巴马政府隐瞒电动车的负面信息，正是为了使7、8月份提出的乘用车和重型卡车的燃油经济性标准避免遭受更多责难。“如果奥巴马政府提前将沃蓝达事件公诸于众，显然会打击民众和企业对于电动车的信心，进而使他们难以在苛刻的燃油经济性标准上签字。”一位分析人士称。

    燃油经济性的大幅提高使车企们不得不向新能源技术靠拢，而电动车这种最接近零排放的技术更成为大力推广的首选。奥巴马政府为新能源汽车公司提供大量贷款，并对新能源汽车进行补贴。只是，在政策推动下的实际市场情况并不乐观，消费者还没能接受新技术和高成本，而来自电动车公司的种种隐患就已经浮出水面。2012年美国大选在即，奥巴马的新能源汽车政策能否继续，恐怕还要看他能否最终成功连任。

    2015电动车计划恐难实现

    Solyndra公司在8月份的破产似乎成了压倒骆驼的最后一根稻草。这家生产太阳能电池板的公司曾在2010年受到奥巴马总统的赞许，在接受了5.28亿美元联邦贷款后，仅两年时间便宣布破产，贷款无力偿还。破产的原因在于Solyndra投放市场时发现，其产品并没有原先想象的那么有竞争力，被来自中国公司的低成本同类产品打败。据Daily Caller新闻网站报道，这家公司从2007年开始，其股东和高管多次为奥巴马的总统竞选慷慨解囊，并帮助其募集竞选资金，三年来花费上百万美元对国会进行游说。

    Solyndra虽然不是汽车类新能源公司，却引发了舆论界对于曾申请贷款的电动车公司的质疑。分析人士认为，有些公司的产品之所以诞生根本不是由市场需求所决定的，而是政府补贴和贷款等刺激政策下的产物，到了真正进入市场时注定一败涂地。Fisker以及特斯拉等小型新能源汽车公司则首当其冲。

    这种质疑已经不仅仅存在于汽车行业媒体，《华盛顿邮报》认为奥巴马2015年实现的100万辆电动车销量计划恐怕很难实现，他在新能源汽车上投入的将近50亿美元资金根本不能达到当初的目的。

    美国电动车销量到今年仅为1.68万辆，其中大部分是通用沃蓝达和日产的聆风，而这两家公司早在奥巴马上任之前很久就开始研发电动车了。此外，由于电动车和电池公司本就稀少，电池公司常常会因为某一个电动车公司计划有变而受到牵连。比如A123Systerms电池公司因为其客户Fisker的投产延迟而被迫改变生产计划。

    面对新能源汽车公司在美国的现状，不乏奥巴马政府和大小车企之间存在幕后交易的怀疑者。但力挺奥巴马政策的也依旧存在，只是这种声音很可能被淹没在大选之前的政党攻伐之中。新能源汽车专家Brendan Bell表示，奥巴马的目标虽然很难按时兑现，但是这笔投资会离实现这个目标更进一步，到底效果如何恐怕要很长时间才能得出结论。