理论上讲，这并非是一个无法解决的难题。可以通过人工定期去测量电池是不是离散开了，但这样的方式耗费精力和时间，成本相对较高。另一种更为便捷的方式便是通过电池管理系统（BMS）让电子设备自动来进行动态管理，在充、放电中使每一节电池的电压、容量最相近，使电池组的寿命接近单体电池的寿命。

    “这个电路解决方案并不十分复杂。”李中东对本报记者表示，“但是现在做BMS的公司却没有挣钱的，因为大家没有兴趣把它做好。”

    据了解，做电池企业的技术人员主要集中在电化学领域，研究用什么材料去做更好的电池。而BMS的研究是在电路控制线路，所以一般都是外包给专业的企业来做。

    “但现在电动汽车的电池还没实现大批量的使用，电池在生产过程中批量小，而且连续生产时间不长，生产多了没人要。”李中东表示，“在这样的情况下，电池的生产工艺水平不高，也没人愿意花大钱去购买BMS系统。”

    产业化还需三五年

    公布于2009年金融危机时期的《汽车产业调整和振兴规划》中曾明确提到，电动汽车产销形成规模。改造现有生产能力，形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。主要乘用车生产企业应具有通过认证的新能源汽车产品。

    但三年过去，新能源汽车的发展仍旧是“雷声大雨点小”，与当初定下的目标值相去甚远。

    “到目前为止，50万辆和5%两个目标都没有达到。”一位业内人士表示，目前的乘用车年产量在1400万辆左右，新能源汽车5%的销量占比就是要70万辆，而现在每年大概只有1万辆左右，相差甚远。而车企新能源汽车产能目前也远没有达到50万辆的规模。

    “对新能源乘用车产业链整体而言，3-5年内，仍将是研发、路试、积累实证数据的阶段，电动汽车的产业化还需时日。”这位业内人士预计。

    “大家不约而同的在等待政府对于新兴产业政策上的扶持与消费上的倾斜，以及推动整个产业链有效运转。事实上，政府也在看市场的反应，看企业的动作。”低碳高峰会上，众泰控股集团董事长吴建中表示。

    他表示，作为新能源汽车市场化，产业化的突破口，众泰汽车(微博)创造性的提出让一辆车先跑起来，让一批人先用起来，让一座城市先完善起来。“围绕众泰第一款电动车，杭州有新能源汽车消费意愿的消费者，以及新能源汽车产业发展与品质城市战略相结合的杭州市，我们取得了一些突破。”

    但在李中东看来，如果没有政府补贴，电动汽车市场必然难以规模化发展。“而现有的补贴政策还是不够。”

    工信部在今年1月公布的数据显示，2010年，公共服务领域节能与新能源汽车示范推广城市从2009年的13个城市扩大到25个城市，6个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。