“针对私人购车补贴的试点还是太少，那么行业会就比较难发展。”李中东说。

    商业化模式存争议

    而前述业内人士认为，“电动汽车发展还是电池发展拖了后腿，因为电池技术的发展远远赶不上电动汽车的要求。”

    他表示，汽车行业希望电池的能量密度能够实现1-2公斤存一度电，但目前市场上的电池产品中，能够批量生产而且也比较安全的磷酸铁锂电池产品，约是7.9公斤才能存一度电。

    李中东则认为，磷酸铁锂电池从理论上来讲，能量密度的极限也就是5公斤左右存一度电。“而这确实在一定程度上制约了电动汽车的发展。”

    据了解，如果要求电动汽车一次充电能跑200公里，电池的重量将超过300公斤。“这个重量人是肯定搬不动的，所以就不可能拿回家去充电。”李中东说。

    与发达国家的车库普及率较高不同，中国的很多车主甚至没有固定的停车位，充电的问题相对难以解决。虽然锂离子电池也能够实现快速充电，但是快充次数过多就会缩短电池寿命。

    也正是基于此，国家电网提出“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”的模式。国网希望这些环节由他们来连接，车企只生产裸车，电池由国网提供。“国网将电池收集起来在后半夜的用电低谷充电，之后再集中换电。”李中东说。

    但是对于这样的模式，车企却不买账。“这必然会减少我们的利润，如果最后实现了换电模式，那么会不会出现价格垄断？”一位国内车企人士担心。

    他透露，《节能与新能源汽车产业发展规划》一直没有出台，就是因为国家电网和工信部在技术路线上存在意见差异。“国家电网代表电力系统，工信部代表车企，都是利益的博弈。”

    “电池更换模式在全球的讨论都是比较多的，但是每个公司都有自己的车型，所以我认为不大可能有一个电池的战略适合所有的车型。”福特汽车公司集团副总裁、亚太及非洲区总裁韩瑞麒对本报记者表示。

    对此，吴建中则表示，“我们的不争论理论，不在高速与低速、充电与换电、远程与近程、购车与租车等诸多不确定性上去争论。众泰汽车做自己能够做的，让市场来选择。”