【戈恩重识中国 东风雷诺合资提速】

    东风与雷诺合资一事已经听见楼梯响，只等人下来。

    2012年1月9日，雷诺与日产CEO卡洛斯·戈恩在底特律车展上证实，雷诺与东风公司合资之事“将要发生”，而且极有可能在2014年至2016年期间。与此同时，戈恩再次重申，雷诺在中国的合资伙伴只会选择东风。此次，戈恩的表态与他2010年在接受海外媒体采访时的表述并无二致。所不同的是，戈恩对中国市场的认识已经发生了改变，特别是与东风之间的合作日趋紧密。这使得事情的进展有了完全不同的节奏，东风与雷诺合资极有可能因此提速。

    若此，东风与雷诺集团和日产集团之间的“金三角计划”，在东风有限成立8年之后，终于重新续写。这可以看做是三家汽车集团之间完整计划的一部分。而这一次，三家汽车集团之间的合作，牵涉的范围比之东风有限有过之而无不及。

    虽然戈恩掌舵的雷诺汽车对在中国成立合资公司并没有表现得格外急切，但欧洲汽车市场的变化，特别是雷诺汽车在欧债危机重压之下，它必须有所改变。而东风汽车公司，在有了大自主战略之后，它需要日产汽车能在资源重组方面，提供切实可行的支持。两者之间各取所需之后，东风与雷诺成立合资公司方才回到正题。

    认知的转变

    东风与日产之间的合作跌宕起伏。

    对日产而言，与东风合资成立东风有限，这仅仅是其进入中国市场的开始。2002年，当东风与日产签署战略合作协议时，双方的合资被看作是中国汽车历史上规模做大的合资。一年之后，当东风有限正式成立时，双方的合作正式开始。但在此后的几年中，事情推进得并不顺利。其间，有关戈恩对中方合资伙伴贡献度的评价，或是一个侧影。戈恩与日产实行的是日产汽车的标准，而东风有限推行的是中国的法则。

    这带来的直接反应是，东风有限旗下的乘用车事业踯躅不前。直到东风与日产制定出有关合资事业的行动纲领，理清各自权责之后，事情开始有了变化。据东风日产发布的数据，2011年，其在中国的销量达80.86万辆。事情在继续沿着这样的方向前进。

    2011年下半年，东风公司针对自主品牌的发展，提出“大自主”的战略，整合旗下资源，推动乘用车、商用车的自主品牌，而这需要就东风有限的整车与零部件资源进行新的整合。在东风的自主战略逐渐推向市场的过程中，戈恩派驻中国的高管，对此投了赞成票。郑州日产、东风商用车、东风柳汽等业务板块随之开始调整。

    “如果没之前的合作与争议，日产汽车面对东风公司集团层面的战略调整，肯定不会同意，但是现在无论是戈恩这个级别的管理者，还是东风有限的日产管理人员，都没有异议，”在东风公司的高管看来，日产对与东风合作态度的转变是最为关键的因素。

    雷诺合资后行

    在东风有限的框架范围内，理顺合资资源与东风自主品牌的资源，是东风与雷诺成立的前提条件。同时，在东风运作自主品牌的过程中，日产还必须给予力所能及的支持。惟其如此，东风与雷诺和日产才能加快推进合资。

    不仅如此，雷诺集团与沃尔沃集团在商用车业务上的分歧，导致雷诺、沃尔沃与东风进行商用车合资时遭遇瓶颈。现在，这些分歧必须被纳入到与东风公司的合作框架范围之内予以解决。如欧洲业内分析所言，雷诺集团、沃尔沃选择与东风进行商用车的合作，应在沃尔沃中国数次投资之后，尽快重启。但当事各方，都没有把东风作为问题解决的关键。

    东风与雷诺实现合资尚有诸多中国式问题需要解决。在选址一事上，把工厂建在广东花都还是湖北武汉，已经不再是单纯的三家汽车集团之间需要讨论的问题。在符合中国汽车产业整车方面，日产与东风还需要解决东风日产柴。在获得政府主管部门审批方面，东风与雷诺必须把新能源汽车纳入到议程之中。在这些问题没有解决之前，成立合资公司并非是第一要务。

    面对多变的中国市场，戈恩在接受媒体采访时称，他与雷诺和日产对在中国的发展“充满信心”。而在2005年时，戈恩与日产在中国的一众高管，并没有这样的认知。所以，戈恩认为，雷诺汽车即便迟几年进入中国市场，并不会妨碍市场的接受度。在他看来，日产进入中国市场的时间要晚于其他跨国汽车制造商，但东风日产的表现并没有如此。

    事情还具有很多的不确定性，雷诺与东风合资还需要等待。