新能源汽车战略是国家战略，但自这一战略提上议程后，政府似乎没有从国家层面整合本应整合的资源，反而试图通过组建以国有资本为主干力量的“国家队”，实现新能源汽车强国梦。在这一过程中，被视为国内电动汽车领头羊的比亚迪以及一批在电动车及动力电池领域颇有建树的民营企业并不太受有关部门的待见。

    虽然电动汽车业务搞得有声有色，并行销海外，但比亚迪却一直像个野孩子。所以，当有消息披露由工信部牵头成立的电动汽车国际标准法规制定与协调工作组(以下简称“电动车工作组”)将会吸收比亚迪为成员单位时，业界多少或有些讶异。据报道称，工信部的这一“电动车工作组”的组织架构主要由国内汽车整车及动力电池等零部件相关企业、电网公司、科研院所、高等院校和行业组织机构等近40家成员单位组成，装备工业司司领导任组长，全国汽车标准化技术委员会秘书处(中国汽车技术研究中心)承担秘书处工作。各成员单位选派专家分别组成电动汽车安全专家组、电动汽车与环境专家组。

    其中，一汽担任“电动汽车安全专家组”的组长单位，北汽为副组长单位；比亚迪则是“电动汽车与环境专家组”的副组长单位，上汽为该组组长单位。如果没有记错的话，这应该是比亚迪第一次晋升这样国家级的组织中来，而且是唯一一家民营整车厂的代表。

    几年前新能源汽车热潮开始掀起之时，国内上至中央下达地方，形形色色大大小小的新能源汽车产业联盟便不断冒出，但在国家级的组织或联盟中，总是没有比亚迪的一席之地，这家企业在电动汽车领域作出的成就似乎被选择性地忽略掉。

    2009年在中汽协牵头下成立了“T10联盟”，成员分别为是上汽、一汽、东风、长安、广汽、北汽、华晨、奇瑞、重汽和江淮，非央企即国企。在这一年7月，“T10联盟”的第三次会议上，这十家企业联合成立了“电动汽车产业联盟”，并形成《电动汽车发展共同行动纲要》，表态将联合研发电动车，包括关键总成、关键零部件都是联合研发的范围。董扬评价这次会议具有划时代的意义。从联盟的规模来看，这确实是国内电动车被确定为新能源汽车主要方向后，第一次大规模集体行动。只是遗憾的是，至今我们没有看到任何成果展示。

    距隔“T10联盟”成立一年后，2010年8月，国资委又主导了一个规模更甚的联盟--由16家央企联合成立的“中央企业电动车产业联盟”。该联盟设立三个专业委员会，整车及电驱动专业委员会、电池专业委员会以及充电与服务专业委员会，其中涉及整车厂的整车及电驱动专业委员会的五家成员分别为：一汽、东风和长安这三家整车厂，以及中国东方电气集团有限公司和中国南车集团这两家电驱生产企业。

    国资委希冀这一联盟在第一阶段可以促进电动车产业相关技术标准的规范、统一，协调产业链上下游企业的和谐发展，实现电动车产业突破性发展。在此基础上，将掌握电动车核心关键技术，引领中国电动车产业发展，打造具有国际竞争力的中国电动车企业和品牌，提升中国汽车产业的国际竞争力设为中长期目标。这里毋庸避讳需说明的一点，无论是从电池还是电动车整车制造所投入的成本和已取得的成就，比亚迪都被视为国内电动车的领头羊， “中央企业电动车产业联盟”本是一场央企间的权贵联欢，却试图领导国内整个电动车产业的发展，而又将最专注这一领域的比亚迪拒之门外，令人费解。

    虽然国资委表态这一联盟在未来的发展中将采用市场化的运作方式，对全社会开放，企业按照自愿原则申请加入或退出。但国资委的机构属性以及联盟成员的央企背景，这种先入为主的方式已经决定了比亚迪这样的民营企业几乎不可能入围。更有意思的是，国资委的这一联盟还把上汽这家一直在电动汽车尤其是燃料电池汽车持续投入研发的最大国企也划出了边界。国资委此举用意路人皆知——以自己得天独厚的优势执中国新能源汽车产业发展之牛耳，联盟成立当年，国资委就从国有资本经营预算支出中，安排了13亿元用于支持联盟共性技术平台的建设，扶持力度不可谓不大。但这三年下来，虽然联盟旗下一些成员如普天在电动汽车商业模式的摸索上取得一定成就，但联盟创建之初所宣称的使命--核心技术的掌握和突破上也没有取得任何积极进展。

    在国资委看来，央企在发展电动车上优势明显，产业链比较完整。在整车研发、设计、制造方面，一汽、东风、长安等企业自主研发生产的电动车已经下线运行；在电池研发制造方面，中海油力神、北京有色金属研究总院、中航工业洛阳院等企业在国内处于领先地位；在充电设施建设与服务方面，国家电网、中国普天等企业已经建成了一批示范工程。但就整车方面而言，一汽、东风和长安这三大央企在电动汽车领域究竟取得的成就相较比亚迪而言，至少在成果上远无法与后者相匹敌。如长安E30电动车型是在哈飞赛豹电动车的基础上捣腾出来的；东风的首款纯电动微轿车型EJ02售价号称4.5万元，但上市时间屡次爽约，今年下半年能否上市还有悬念，至于这款低价电动车所包含的技术价值令人犹疑；而一汽代号为091F的纯电动车，业界对此则更为陌生。当然，这里并非否定这几家央企发展电动汽车的决心，只是，国资委成立这样的联盟，而甩开“民间”电动汽车领域的骨干力量，在一开始就是缺角的。

    目前，比亚迪800多台E6纯电动出租车这两年的运营已经证明了其技术的可靠性。近日，有几家媒体联合从运营中的e6出租车中抽出累计行驶里程最长的2辆(行驶里程已接近29万公里) 进行实车测试，在全程开启空调及雨刷的情况下，行驶里程均超过280公里，也进一步说明了比亚迪电池的稳定性。这些大批量投入运营所建立的数据库，对我国电动车的发展应该说有着至关重要的参考和研究价值，至少目前没有一家央企和国企能有这样大规模投入的能力，很多关于旗下车型的数据还是来自于实验室。而且，就比亚迪现有的电动车产品矩阵而言，也无出其右者，说明无论是在电池还是电动车整车的开发和运营能力上都已经自成体系。

    之前我曾在文章中引用冯仑比较悲观的一个观点：“面对国有资本，民营资本只有始终坚持合作而不竞争、补充而不替代、附属而不僭越的立场，才能进退自如，持续发展。”我以为冯仑太过悲观，至少民营企业现今的生存环境相比以往已经大有改观。不过，在新能源汽车这个新兴产业，有关部门的思维模式仍是僵化的，对民营企业的偏见没有消除。不止比亚迪，诸如万向等都是非常优秀的民营企业，可以说民营资本在新能源汽车产业已经不止是国有资本的补充。因此，放开政策，让有竞争力的民营企业享受到更多政策和资金扶持，对整个新能源汽车产业推进化的将会大有裨益。