不依赖新车导入，不强调增长目标，不期待立竿见影的回报……坚持稍显愚直的“年轮增长”理念，丰田的2016收获超出预期。

    过去两年里，丰田汽车年销量连续超过千万辆，打破了汽车产业大规模生产的顶端魔咒。千万级公司自然有千万级公司的不同，打法与眼界、战略与布局，某种程度上常常会超出人们预期。特别是丰田章男接任社长大印以来，更是强调淡化对量的诉求，“回归原点”。2015年，又提出了“年轮经营”理念——木质长得太快，必然松散，企业就像树一样，必须打牢基础，稳固地、健康地成长。

    不久前，丰田中国现地现物，在“年轮经营”的基础上推出本地化诠释。丰田汽车专务、中国投资公司董事长大西弘致提出，汽车产业正在不断推进从“量变”到“质变”、由“制造”向“质造”进行升级转变的结构调整，丰田汽车在全球也正在对类似课题进行着挑战。虽然丰田已经处于全球年销量1000万辆的阶段,但为了切实推动丰田章男社长自上任时就提出“制造更好的汽车”的目标，丰田务必放弃盲目追求量的扩大,而是要像年轮成长那样形成企业的持续发展。

    高质量经营成就“黄金定律”

    很显然，大西提出的年轮增长不只是说说而已。早在今年年初制定2016中国事业计划时，本年度丰田中国预期增长不过为2.7%。在最主要的竞争对手遭遇排放门影响，以及混合动力车实现国产的背景下主动放低目标，丰田中国的决定让竞争对手大吃一惊。

    事后丰田内部人士称，放慢脚步的原因有两个：一是混动车订单超过预期，产能紧缺需要一定时间爬坡;二是给渠道一个调整的空隙，为经销商腾出发展空间。颇具说明性的是，从一汽丰田到广汽丰田，直至雷克萨斯，经销商盈利已成为主机厂内部非常重要的一个考核目标。

    淡化销售数字，在接近年底收官的阶段，丰田在华收获了不错的经营质量。一方面，据中国汽车流通协会2015年全国经销商满意度调查数据显示，一汽丰田、广汽丰田，以及雷克萨斯的经销商对车企的满意度均名列前五。特别是雷克萨斯，新车毛利可以达到6.9个点，经销商库存系数仅为0.6个月，单店盈利有望达到1000万元，无论从哪个角度衡量，经营质量都处于行业绝对领先位置。

    另一方面，不刻意追求数量，反而取得不错不错的销量。10月份，丰田在华新车销量较上年同期增长27.1%，增至10万4700辆，连续3个月保持增长。

    之所以能实现这一经营成果，得益于年初以来丰田在华大力推动销售价值链的结构改革。大西说，车卖出去只是顾客与丰田接触的开始，在丰田“销售的黄金定律”中，它更在意的是，为顾客提供令人满意的服务，换购时能够以更高的保值率出售，并再度选择丰田产品，久而久之，真正享受汽车生活的便利与福祉。大西希望，加强这一过程中每个环节的具体举措，希望使它形成可持续的良性循环。

    “归根结底，与顾客满意度最为息息相关的无疑是一汽丰田、广汽丰田及雷克萨斯的经销商。”大西说，必须重视顾客为中心的激励政策、稳定产品价格体系等措施，推动顾客与我们共赢的价值链改革，从而不断巩固“黄金定律”。

    毫无疑问，也正是基于消费者的满意，以及与合作伙伴利润共享，丰田强调“顾客第一、经销商第二”的企业理念变为现实，高质量经营正成为丰田在中国的又一个标签。

    加速布局新能源：EV、PHEV、FCV，一个都不少

    销量超额完成目标，经销商满意度大幅提升，值得注意的是，环绕2016年始终，丰田并没有导入全新车型。跳出了新产品局限，丰田今年设置了按产品划分、从前期企划到后期生产的一条龙全权负责的体制，使所有工作都围绕“制造更好的汽车”以及支撑它的“人才培养”展开，从而巩固、夯实挑战未来的根基。

    在具体举措上，大西弘致，首先是针对产品布局，丰田投入了更多的节能环保车以满足国内日趋高涨的市场需求。其中,卡罗拉双擎和雷凌双擎今年的销量预计将达到约7万辆。

    随着这两款车型的热销，2016年包括丰田及雷克萨斯品牌在内的10款混合动力车的年销量将达到约10万辆，是去年的3倍。

    更具标志性的，丰田在华正逐渐走出唯混合动力论的标签，技术路线上更加多元全面。大西介绍，前不久,一汽丰田和广汽丰田还分别发布了搭载了D-4T直喷涡轮增压发动机的新卡罗拉和雷凌Turbo。至此，丰田在该细分市场已形成自然吸气、涡轮增压、混合动力的丰富技术布局。在此基础上，丰田计划在2018年导入外插充电式混合动力技术。

    在更加长远，面向未来的终极能源动力上，丰田仍在探索中国布局的可能。大西对外透露：丰田目前正在推进全球首款量产氢燃料电池车MIRAI在中国开始实证试验的相关准备工作。他说，希望通过MIRAI这款车在中国的实证试验，能够在一些示范城市去验证是否可以得到推广氢能源的协助，包括相关政府部门方面是不是有在各个城市去推广氢能源车的意向。接下来，选择哪些示范城市，如何制定具体实证试验的规划，丰田今后都会进行可行性研究。

    不只是混合动力技术、外插充电式混合动力和燃料电池技术，更多的可能性摆在了丰田眼前。大西介绍，丰田已经发布了电动车开发的相关体制，探讨今后导入电动车产品。

    按照此前的思路，丰田新能源整体规划是，通过混合动力过度，最终实现氢燃料电池汽车普及。调整后的新能源车规划是：一个都不少，每个都有可能。

据了解，丰田正准备大量生产远程纯电动车，预计在2020年左右达成。至于中国，大西弘致说，不排除在中国推出纯电动车的可能。

    大西强调，未来终极的环保车，丰田仍然认为应该是氢燃料电池车。但是，综合考虑到市场环境的变化、电池性能的未来发展预期，以及一些国家和地区相关情况的变化，包括中国出台了电动车(碳配额)政策，美国也有电动车的政策，挪威也推出了一些鼓励电动车发展的政策，丰田需要比以往更加快速地加快电动车方面的开发。

    也正是基于各国政府对电动车纷纷背书的原因，大众、奥迪、日产、通用等众多车企纷纷加速推出纯电动车型。在这样的大背景下，理想主义的丰田最终也选择了妥协和实际。

    实际上，纯电动技术门槛并不比混合动力高，相比氢燃料电池车简单不少，切换到电动车频率，对丰田来说技术无难度。

    唯一的问题在于，不仅是2016年，直至2017年，对丰田来说都会是一个磨合再出发的阶段。大西透露，2017丰田中国将处于切换成TNGA新架构的准备阶段，此外，他确认了，丰田将向常熟研发中心追加6亿元的投资，用以提高电池研发能力。从2017年开始陆续投产的广汽丰田、一汽丰田的新生产线将打造成可灵活应对车型及数量变化的柔性生产线,更加具有竞争力。通过打造了富有竞争力的生产体系，强化向“质造”以及“智造”的升级。最终使中国丰田的整体生产效率逐步达到丰田全球最高水准。

    不倚赖新车，经营质量做到业内领先;不追求销量，销售数量超过年度目标;不捆绑技术，在EV、HEV、FCV间轻松游走……这个企业很少高调宣扬，却已经打下了最为稳定、最具成长性的构架。

    背后的奥妙到底在哪里?或许正如丰田中国常务副总经理董长征解析的那样，“我个人觉得用年轮经营的概念来解释可能比较贴切，什么是年轮经营?打高尔夫的人都知道，打球的时候眼睛紧盯着目标，跟着这个目标跑，肯定就打偏。如果动作做对了，你不用去看目标，球一定按照轨迹去飞，这是高尔夫运动的基本理念。其实企业经营也是一样的，要有自己的节奏、自己的判断，把各项动作做对。这几年，丰田与合作伙伴把很多精力用在了修炼内功上，在着力打造消费者、经销商与厂商三赢的良性循环，这是迈向远方修行的过程，要耐得住寂寞，坚持做应该做的事。”