我跑赢了刘翔！

    我当然跑不赢刘翔。但是我向刘翔下了挑战书，不过他并没搭理我。于是我请来几个朋友做裁判、一位同学做解说，还有七大姑八大姨做观众兼啦啦队。然后各就各位……枪声一响，跑！刘翔这会儿也许正在家门口撸串儿，而我一鼓作气冲过了终点！我赢了！我跑赢了刘翔！

    不不不，我当然没病。只是受到了吉利最近一场“对比拆车”活动的启发，发现了证明自己的机会。几天前，吉利就是以这样一场“对比拆车”的活动，“证明”了博瑞的品质。在这场活动中，经过吉利邀请的专家的评审、伴随着吉利邀请的合作伙伴代表的

企业。

    运动员身兼裁判员兼解说员

    实际上，从活动的命名——“博瑞品质直播间——史上首个24小时无保留拆车直播”就可以看出，在“专家”对博瑞和对手的评审开始之前，对比的结果已经很清楚了：博瑞胜。更何况，这些专家都是吉利邀请来的，对方似乎并没有邀请专家出场。

    此外，笔者注意到，在“拆车”直播中，“来自吉利全球500强合作伙伴巴斯夫、博世等供应商技术专家也亲自上台，讲述吉利博瑞在安全、技术、工艺等方面的各项支持”。但并未提及另一方的合作伙伴是否有专家讲解。

    尽管吉利在全程都将对手的“真名”隐去，但从车辆外观和在场人员的言谈中不难看出，被选中“参赛”的是一辆广汽本田雅阁。广汽本田并非参与这次活动，而作为裁判的吉利自然会对作为运动员的吉利打出高分。其结果是，这场原本就是一厢情愿的比赛中，“黑哨”不断。

    例如，拆车过程中，来自吉利的主持人发现，拆卸雅阁的内饰件，只需一件工具就可以轻松拆下；而拆卸博瑞的内饰件则需要多种工具来回切换。这恰恰表明，雅阁的零部件装配、结合设计的更为科学，维护也更简便，但在主持人口中，博瑞的复杂拆卸成了对消费者来说“感到很踏实”的一件事。实际上，不仅是内饰件，整个拆车进度雅阁都领先博瑞半个小时左右。

    如果说“踏实”的说法尚能体现博瑞的工艺实在，不懂取巧，那么在评论两款车的隔热棉时，一位评委的做法则有些颠倒黑白了。这位评委发现，博瑞车门的隔音棉未进行封边处理，雅阁则进行了未封边。这位评委表示，雅阁封边的隔热棉看起来效果更好，但是他很快又补充一句：“但是我们平时也看不到它。”在看不到的地方下功夫，其实正是对工艺严格要求的体现，而这位评委的一句“但是”，反而把评价的标准引向了相反的方向。

    最受诟病的一节在拆车过程的后半段。来自吉利的主持人用电钻在博瑞和雅阁的钢板上打孔，以证明博瑞的钢板更厚更结实。首先，科学早已证明，钢板的厚度与车身的安全是没有直接关系的，这种做法完全是是误导消费者。其次，打孔的过程中，主持人用怎样的力度打孔，直接决定了打孔的速度快慢，而现场完全没有任何监督主持人打孔力度的措施，因此，所谓在博瑞身上打孔难，在雅阁身上打孔易的结果，也就成了主持人的自我表演。

    这场由吉利一方既做“裁判员”又做“运动员”、还做“解说员”的比赛，结果恐怕难以服众。

    会拆车不等于会造车

    通过这次“拆车”活动，吉利试图证明博瑞在许多方面的用料强于对手，但无论是专家还是观众，看到的只是材料本身，却无法看出材料的品质。因此，究竟某一块钢板的强度如何，还是需要吉利请来的专家出面解释。例如，吉利介绍说，博瑞车身大量采用高强度冲压钢材及超高强度的热成型钢材焊接，最高强度达到1500Mpa。这并非“拆车”就能看出来，而对手一方也没有机会说明，自己的产品用钢材的强度有多高。

    在24小时的直播中，吉利确实证明了自己“拆车”的能力。但是会拆车不等于会造车，尽管吉利最初也是从一点点拆解合资车、进口车开始，通过逆向工程学习造车。

    诚然，在拆车过程中，人们看到博瑞在工艺与用料方面确实下了不少本钱，无论是在场的媒体还是观看直播的媒体，都承认博瑞在选件用料方面都有强于竞争对手的地方，而敢于“拆车”也表明吉利有相当的底气。

    但是，工艺与用料并非造车的全部。仅举一个小例子：许多车型在后备箱盖内侧都设有一个把手，方便车主更方便的关闭后备箱盖。而记者曾经试驾过的一辆车，虽然也配有把手，但位置和角度非常别扭，通过这个把手关闭后备箱，很容易扭伤手腕或者刮伤胳膊。把手虽小，却是多年造车经验的累积、大量的使用验证以及细腻的人机工程的成果，靠“拆车”，靠目视比较，很难学到当中的精髓。更有媒体指出，以博瑞的用料和选件，如果放在一款合资车上，会带来更好的驾乘感受。

    

    不惜黑哨 “拆车”直播为哪般？

    吉利为何要进行这样一场显然并不公正的比赛？记者注意到，在经历了上市之初的热销后，吉利博瑞近来市场表现有所萎缩。今年6月销量为3335辆，已经回到了去年7月的水平，而彼时初出茅庐的博瑞正是广收好评，供不应求。而在今年1月达到6000辆的高位之后，博瑞的销量再也无法实现突破，特别是最近三个月，从4400多辆跌至3300多辆，而且跌幅有扩大之势。

    业内人士认为，吉利在此时以“拆车”的形式高调宣传博瑞的品质，显然旨在为产品制造舆论，营造氛围，创造新一轮的购车动力。如果真如吉利汽车销售公司副总经理宋军所说，举行这次拆车活动是为了“明确博瑞品质与国际一线水准的差距，便于吉利不断磨练造车内功，推动造车水准迈向国际一线水准。”那么，拆车只用在吉利的实验室里进行就可以了，又何必广邀观众，进行24小时的对外直播？

    说到底，“拆车”仍是一场营销秀，这种做法并非吉利首创，本来也无可厚非，只需一五一十的拆解自己的产品，对消费者详细解释自己的工艺之精湛、用料之实在即可。但活动以对比的形式进行，却未包含另一方代表，且吉利自兼“裁判员”和“运动员”甚至“解说员”，这样的比赛有失公允，其结果自然也难以为公众接受。

    而作为中国汽车行业的一家成熟和负责任的企业，吉利举办了这样一场充满了误导与偏颇、以贬低对手来抬高自己的营销活动，究竟能给自己带来多少好处？

    值得一提的是，国家工商行政管理局《广告审查标准》第32条规定，“广告中的比较性内容，不得涉及具体的产品或服务，或采用其他直接的比较方式。对一般性同类产品或服务进行间接比较的广告，必须有科学的依据和证明”。

    国外拆车：只为研究 不做广告

    通过拆车来展现汽车身上人们看不到的一面，国际上早已有之。不过，记者注意到，国外的拆车活动很少以对比的形式进行，也不以此作为比较两款车型优劣的依据。更多情况下，拆车除了让消费者更好的了解某一车型的构造、用料、供应商之外，更多情况下是为了帮助行业分析机构更好的估算企业的造车成本。

    IHS公司是美国一家信息、产品、解决方案和服务供应商，也是首家对特斯拉Model S进行“拆车”的公司。IHS表示，对Model S进行拆解，是为了更好的了解特斯拉的造车理念，并进行详细的成本分析。类似的，一家名为门罗的美国公司，在对宝马i3进行拆解后估算，宝马要想在i3身上收回成本，至少需要卖出两万辆i3。

    而国人较为熟悉的一次国外拆车活动，是伯恩斯坦咨询公司进行的。这家公司购买了一辆长城哈弗H5和一辆吉利帝豪EC7进行拆解，虽然也有吉利的产品，但伯恩斯坦的目的不在于在二者中分出高下，而是希望借此了解中国汽车制造业的发展水平，同时为了保证研究的公正和准确，伯恩斯坦还对40多位在中国汽车行业工作过的外国专家进行了访谈。

    此外，一些汽车媒体也会进行针对消费者的拆车活动。Car and Driver杂志最近拆解了一辆马自达5，向消费者展示车辆内部结构、做工用料等等。但记者注意到，无论是以研究为目的或者以消费者为目标的拆车活动，都不会有车型之间的相互对比。